[et_pb_section fb_built=“1″ specialty=“on“ _builder_version=“4.24.3″ _module_preset=“default“ global_colors_info=“{}“][et_pb_column type=“1_2″ specialty_columns=“2″ _builder_version=“4.16″ custom_padding=“|||“ global_colors_info=“{}“ custom_padding__hover=“|||“][et_pb_row_inner _builder_version=“4.16″ _module_preset=“default“ global_colors_info=“{}“][et_pb_column_inner saved_specialty_column_type=“1_2″ _builder_version=“4.16″ _module_preset=“default“ global_colors_info=“{}“][et_pb_text admin_label=“Titel“ _builder_version=“4.26.1″ text_text_color=“#000000″ header_font=“|on|||“ header_text_align=“center“ header_text_color=“#e09900″ header_font_size=“42px“ header_line_height=“1.3em“ header_2_text_color=“#e09900″ background_color=“rgba(255,255,255,0.8)“ background_layout=“dark“ custom_padding=“20px|20px|20px|20px|true|true“ header_font_size_last_edited=“off|desktop“ border_radii=“on|10px|10px|10px|10px“ box_shadow_style=“preset1″ locked=“off“ global_colors_info=“{}“]<\/p>\n
[\/et_pb_text][et_pb_image src=“https:\/\/www.discover-innsbruck.at\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/E1A9F374-AC19-4D33-83FC-6E8802B3F3B9.jpeg“ alt=“Karwendelbr\u00fccke Innsbruck“ title_text=“Karwendelbr\u00fccke Innsbruck“ disabled_on=“on|on|on“ _builder_version=“4.27.3″ _module_preset=“default“ border_radii=“on|10px|10px|10px|10px“ box_shadow_style=“preset1″ disabled=“on“ global_colors_info=“{}“][\/et_pb_image][et_pb_gallery gallery_ids=“60378,2643,58924,55997,58498,58090,58183″ fullwidth=“on“ _builder_version=“4.27.4″ _module_preset=“default“ pagination_text_color=“#E09900″ auto=“on“ auto_speed=“5000″ border_radii=“on|5px|5px|5px|5px“ box_shadow_style=“preset1″ global_colors_info=“{}“][\/et_pb_gallery][et_pb_toggle title=“Die Eisenbahn als Entwicklungshelfer Innsbrucks“ open=“on“ open_toggle_text_color=“#E09900″ open_toggle_background_color=“#FFFFFF“ closed_toggle_background_color=“#FFFFFF“ icon_color=“#E09900″ open_icon_color=“#E09900″ admin_label=“Die Eisenbahn als Entwicklungshelfer Innsbrucks“ _builder_version=“4.27.4″ _module_preset=“default“ title_text_color=“#E09900″ title_font_size=“18px“ hover_enabled=“0″ border_radii=“on|5px|5px|5px|5px“ box_shadow_style=“preset1″ global_module=“57195″ saved_tabs=“all“ global_colors_info=“{}“ sticky_enabled=“0″]<\/p>\n
1830 wurde zwischen Liverpool und Manchester die erste Bahnlinie der Welt er\u00f6ffnet. Nur wenige Jahrzehnte sp\u00e4ter war auch das seit geraumer Zeit etwas von den Haupthandelswegen abgelegene und wirtschaftlich r\u00fcckst\u00e4ndige Tirol mit spektakul\u00e4ren Bahnbauten \u00fcber die Alpen hinaus mit der Welt verbunden. Waren Reisen bisher teure, lange und beschwerliche Trips in Kutschen, auf Pferden oder zu Fu\u00df, bedeutete das immer st\u00e4rker ausgebaute Bahnnetz nie zuvor dagewesenen Komfort und Geschwindigkeit.<\/p>\n
Es war Innsbrucks B\u00fcrgermeister Joseph Valentin Maurer (1797 \u2013 1843), der die Bedeutung der Eisenbahn als Chance f\u00fcr den Alpenraum begriff. 1836 trat er f\u00fcr den Bau einer Bahnlinie ein, um das sch\u00f6ne, aber schwer erreichbare Land einem m\u00f6glichst breiten, zahlungskr\u00e4ftigen Publikum zug\u00e4nglich zu machen. Der erste praktische Pionier des Eisenbahnverkehrs in Tirol war Alois von Negrelli (1799 \u2013 1858), der auch ma\u00dfgeblich Anteil am Jahrhundertprojekt Suezkanal hatte. Ende der 1830er, als die ersten Bahnlinien der Donaumonarchie im Osten des Reiches in Betrieb gingen, erstellte er ein \u201eGutachten \u00fcber den Zug einer Eisenbahn von Innsbruck \u00fcber Kufstein bis zur k\u00f6nigl. Bairischen Grenze an der Otto-Kapelle bei Kiefersfelden<\/em>\u201c vorgelegt. Negrelli hatte in jungen Jahren in der k.k. Baudirektion Innsbruck<\/em> Dienst getan, kannte die Stadt also sehr gut. Sein Gutachten enthielt bereits Skizzen und eine Aufstellung der Kosten. Als Platz f\u00fcr den Hauptbahnhof hatte er die Triumphpforte und den Hofgarten ins Spiel gebracht. In einem Brief \u00e4u\u00dferte er sich \u00fcber die Bahnlinie durch seine ehemalige Heimatstadt mit diesen Worten:<\/p>\n \u201e\u2026Da\u00df es mit der Eisenbahn von Innsbruck nach Kufstein ernst wird, vernehme ich ebenfalls mit innigster Theilnahme, in dem die Laage hierzu sehr geeignet ist und die Gegen dem Inn entlang so reich an Naturprodukten und so bev\u00f6lkert ist, da\u00df ich an ihr Gedeihen gar nicht zweifeln kann, auch werde ich nicht ermangeln, wenn es an die Abnahme von Actien kommen wird, selbst und durch meine Gesch\u00e4ftsfreunde th\u00e4tigen Antheil daran zu nehmen. Das neue Leben, welches eine solche Unternehmung in der Gegen erweckt, ahnen Sie gar nicht\u2026\u201c<\/em><\/p>\n Friedrich List, bekannt als Vater der deutschen Eisenbahn, brachte den Plan einer Bahnverbindung von den norddeutschen Hansest\u00e4dten \u00fcber Tirol an die italienische Adria auf den Tisch. Auf \u00f6sterreichischer Seite erbte Carl Ritter von Ghega (1802 \u2013 1860) die Gesamtverantwortung \u00fcber das Projekt Eisenbahn innerhalb des Riesenreiches der Habsburger vom fr\u00fch verstorbenen Negrelli. 1851 bekundeten \u00d6sterreich und Bayern in einem Vertrag die Absicht, eine Eisenbahnlinie in die Tiroler Landeshauptstadt zu bauen. Im Mai 1855 begann der Bau. Es war die bis dahin gr\u00f6\u00dfte Baustelle, die Innsbruck gesehen hatte. Nicht nur der Bahnhof wurde errichtet, die Bahnviadukte hinaus aus der Stadt Richtung Nordosten mussten gebaut werden.<\/p>\n Am 24. November 1858 ging die Bahnlinie zwischen Innsbruck und Kufstein und weiter \u00fcber Rosenheim nach M\u00fcnchen in Betrieb. Die Linie war ihrer Zeit voraus. Anders als der Rest der Eisenbahn, der erst 1860 privatisiert wurde, er\u00f6ffnete die Linie bereits als Privatbahn, betrieben von der zuvor gegr\u00fcndeten k.k. privilegierten s\u00fcdlichen Staats-, Lombardisch-, Venetianisch- und Zentral-italienischen Eisenbahngesellschaft<\/em>. Mit diesem Schachzug konnte der aufw\u00e4ndige Bahnbau aus dem ohnehin stets klammen Staatshaushalt \u00d6sterreichs ausgeklammert werden. Der erste Schritt war mit dieser \u00d6ffnung in die Richtung der \u00f6stlichen Teile der Monarchie, vor allem nach M\u00fcnchen getan. Waren und Reisende konnten nun schnell und komfortabel von Bayern in die Alpen und retour transportiert werden. In S\u00fcdtirol rollten die ersten Z\u00fcge zwischen Verona und Trient im Fr\u00fchjahr 1859 \u00fcber die Schienen.<\/p>\n Der Nord-S\u00fcd-Korridor war damit aber noch unvollendet. Erste seri\u00f6se Erw\u00e4gungen zur Brennerbahn wurden 1847 angestellt. Die Auseinandersetzungen s\u00fcdlich des Brenners und die gesch\u00e4ftliche Notwendigkeit der Verbindung der beiden Landesteile riefen 1854 die Permanente Central-Befestigungs-Commission<\/em> auf den Plan. Durch den Verlust der Lombardei nach dem Krieg mit Frankreich und Sardinien-Piemont 1859 verz\u00f6gerte sich im politisch instabil gewordenen Norditalien das Projekt. Aus der k.k. privilegierten s\u00fcdlichen Staats-, Lombardisch-, Venetianisch- und Zentral-italienischen Eisenbahngesellschaft<\/em> musste 1860 die k.k. privilegierte S\u00fcdbahngesellschaft<\/em> werden, um mit den Detailplanungen zu starten. Im Folgejahr begann das Mastermind hinter dieser herausragenden infrastrukturellen Leistung der Zeit, Ing. Carl von Etzel (1812 \u2013 1865), das Gel\u00e4nde zu vermessen und konkrete Pl\u00e4ne f\u00fcr die Anlage der Schienen zu erstellen. Der Planer war von den Investoren der privaten Gesellschaft angehalten, m\u00f6glichst sparsam und ohne gro\u00dfe Viadukte und Br\u00fccken auszukommen. \u00a0Entgegen \u00e4lterer \u00dcberlegungen Carl Ritter von Ghegas die Steigung hinauf auf die Passh\u00f6he in 1370 m Seeh\u00f6he durch einen Start der Strecke in Hall abzufedern, erarbeitete Etzel den Plan, der Innsbruck miteinschloss, gemeinsam mit seinem Bauleiter Achilles Thommen und erkor die Sillschlucht als beste Route aus. Damit sparte er nicht nur sieben Kilometer Streckenl\u00e4nge und viel Geld, sondern sicherte Innsbruck auch den wichtigen Status als Verkehrsknotenpunkt. Das alpine Gel\u00e4nde, Muren, Schneest\u00fcrme und Hochwasser waren gro\u00dfe Herausforderungen im Bau. Flussl\u00e4ufe mussten verlegt, Felsen gesprengt, Erdbauten gegraben und Mauern errichtet werden, um der alpinen Streckenf\u00fchrung Herr zu werden. Die \u00e4rgsten Probleme bereitete aber der 1866 ausgebrochene Krieg in Italien. Besonders patriotische deutschsprachige Arbeiter weigerten sich, mit dem \u201eFeind\u201c zu arbeiten. 14.000 italienischsprachige Arbeiter mussten entlassen werden, bevor die Arbeiten weitergehen konnten. Trotzdem konnte die h\u00f6chst gelegene regul\u00e4re Eisenbahnstrecke der W mit ihren 22 aus dem Fels gesprengten Tunneln in bemerkenswert kurzer Bauzeit fertiggestellt werden. Wie viele M\u00e4nner bei der Arbeit an der Brennerbahn Gesundheit und Leben lie\u00dfen, ist nicht bekannt.<\/p>\n Die Er\u00f6ffnung ging bemerkenswert unspektakul\u00e4r \u00fcber die B\u00fchne. Viele Menschen waren sich nicht sicher, ob ihnen die technische Neuerung gef\u00e4llt oder nicht. Wirtschaftszweige wie das Rodfuhrwesen und die Poststationen entlang der Brennerstrecke waren dem Untergang geweiht, wie das Sterben der Fl\u00f6\u00dferei nach der Er\u00f6ffnung der Bahnlinie ins Unterland gezeigt hatte. Schon w\u00e4hrend der Bauarbeiten war es zu Protesten der Bauern, die ob des drohenden Imports landwirtschaftlicher G\u00fcter um ihren Gewinn f\u00fcrchteten, gekommen. Auf eine Feier wurde, wie bereits zuvor der Bau der Bahnstrecke, von der Weltpolitik beeinflusst. Wegen der Hinrichtung des ehemaligen Kaisers Maximilians von Mexiko, dem Bruder Franz Josef I., vor einem revolution\u00e4ren Kriegsgericht, war \u00d6sterreich in Staatstrauer. Man verzichtete man auf einen gro\u00dfen, dem Projekt eigentlich w\u00fcrdigen Staatsakt. Anstelle einer priesterlichen Weihe und festlicher Taufe spendete die S\u00fcdbahngesellschaft<\/em> 6000 Gulden an den Armenfonds. Auch in den Innsbrucker Nachrichten<\/em> findet sich kein Wort \u00fcber die Revolution im Verkehrswesen, sieht man von der Meldung des letzten Eilwagens \u00fcber den Brenner und der Ver\u00f6ffentlichung des Fahrplans der S\u00fcdbahn ab.<\/p>\n (Der letzte Eilwagen). Gestern Abends halb 8 Uhr fuhr der letzte Eilwagen nach S\u00fcdtirol von hier ab. Der \u00e4lteste Postillon in Innsbruck lenkte die Rosse, sein Hut war mit Trauer umflort, und der Wagen zur letzten Fahrt mit Zweigen von Trauerweiden geschm\u00fcckt. Zwei Sch\u00fctzen, die nach Matrei fuhren, waren die einzigen Passagiere, welche dem Eilwagen die letzte Ehre erwiesen. Schon 1797 in den letzten Tagen war es auf der sch\u00f6nen, sonst so belebten und nun ver\u00f6deten Stra\u00dfe auffallend tod.<\/em><\/p>\n Bis zur Er\u00f6ffnung der Bahnlinie \u00fcber den Brenner am 24. August 1867 war Innsbruck ein Kopfbahnhof mit regionaler Bedeutung. Mit der neuen, spektakul\u00e4ren Brennerbahn \u00fcber die Alpen waren der n\u00f6rdliche und s\u00fcdliche Landesteil sowie Deutschland und Italien verbunden. Bereits im Jahr zuvor hatte die neue Brennerstra\u00dfe er\u00f6ffnet. Die Alpen hatten ihren trennenden Charakter und ihren Schrecken f\u00fcr den Transit verloren, zumindest ein klein wenig. \u00dcberquerten 1865 gesch\u00e4tzte 20.000 Personen den Brenner, waren es drei Jahre sp\u00e4ter im ersten vollen Jahr des Betriebs der Bahnstrecke etwa zehn Mal so viele. Dazu kam eine ganze Flut an Waren, die den Weg \u00fcber die neue Nord-S\u00fcd-Achse fanden und Handel und Konsum ankurbelten.<\/p>\n Das zweite Hindernis, das zur Landeseinheit \u00fcberwunden werden musste, war der Arlberg. Erste Pl\u00e4ne einer Bahnlinie, die die Region um den Bodensee mit dem Rest der Donaumonarchie verbinden w\u00fcrde, gab es bereits 1847, immer wieder wurde das Projekt aber zur\u00fcckgestellt. 1871 kam es wegen durch Exportverbote von Lebensmitteln auf Grund des deutsch-franz\u00f6sischen Krieges zu einer Hungersnot in Vorarlberg, weil Nahrungsmittel nicht schnell genug vom Osten des Riesenreiches in den \u00e4u\u00dfersten Westen geliefert werden konnten. Die Wirtschaftskrise von 1873 verz\u00f6gerte den Bau trotzdem erneut. Erst sieben Jahre sp\u00e4ter fiel der Beschluss im Parlament, die Bahnlinie zu realisieren. Im selben Jahr begannen \u00f6stlich und westlich des Arlbergmassivs die komplizierten Bauarbeiten. 38 Wildb\u00e4che und 54 Lawinengefahrstellen mussten mit 3100 Bauwerken bei prek\u00e4ren Wetterverh\u00e4ltnissen im alpinen Gel\u00e4nde verbaut werden. Die bemerkenswerteste Leistung war der zehn Kilometer lange Tunnel, der zwei Gleise f\u00fchrt. Am 30. Juni 1883 fuhr der letzte Transport der Post mit dem Pferdewagen in feierlichem Trauerflor von Innsbruck nach Landeck. Tags darauf erledigte die Eisenbahn diesen Dienst. Mit der Er\u00f6ffnung der Eisenbahn von Innsbruck nach Landeck und der endg\u00fcltigen Fertigstellung der Arlbergbahn bis Bludenz 1884 inklusive dem Tunneldurchschlag durch den Arlberg war Innsbruck endg\u00fcltig wieder zum Verkehrsknotenpunkt zwischen Deutschland und Italien, Frankreich, der Schweiz und Wien geworden. 1904 wurde die Stubaitalbahn, 1912 die Mittenwaldbahn er\u00f6ffnet. Beide Projekte plante Josef Riehl (1842 \u2013 1917).<\/p>\n Die Eisenbahn war das am direktesten sp\u00fcrbare Merkmal des Fortschritts f\u00fcr einen gro\u00dfen Teil der Bev\u00f6lkerung. Die Bahnviadukte, die aus H\u00f6ttinger Breccie aus dem nahen Steinbruch errichtet wurden, setzten der Stadt im Osten Richtung Pradl ein physisches und sichtbares Ende. Aber nicht nur aus einer rein technischen Perspektive ver\u00e4nderte die Bahn das Land. Sie brachte einen immensen gesellschaftlichen Wandel. Arbeitskr\u00e4fte, Studenten, Soldaten und Touristen str\u00f6mten in gro\u00dfer Zahl in die Stadt und brachten neue Lebensentw\u00fcrfe und Ideen mit. Josef Leitgeb beschrieb den Wandel in seinem Roman Das unversehrte Jahr folgenderma\u00dfen:<\/p>\n \u201eZwar hatte die Eisenbahn schon damals viele landfremde Leute auch nach Wilten gezogen, sie wohnten in den neuen hohen H\u00e4usern, die \u00fcberall aus dem Boden schossen, auf dem seit Jahrhunderten das Korn gewachsen war, aber sie wurden noch als Zugereiste empfunden, ihre tschechischen, slowenischen und ungarischen Namen wollten sich nicht in die Kl\u00e4nge fugen, die man gewohnt war. Sie kleideten sich in das billige Zeug, das man fertig und auf Raten zu kaufen bekam, mieden die Gottesdienste und besuchten daf\u00fcr Versammlungen, in denen sich die eingesessenen B\u00fcrger nicht zurechtgefunden hatten. Bei Licht besehen waren es stille, arbeitsame, sparende Leute, die aus den gro\u00dfen St\u00e4dten und dem flachen Lande halt andere Lebensformen mitgebracht hatten, und wer sie scheel ansah, konnte kein anderes Recht daf\u00fcr in Anspruch nehmen, als das er f\u00fcr seine Gem\u00fctlichkeit keine Zuschauer brauchte. Doch war die Ablehnung der Zugewanderten durch die Einheimischen damals noch deutlich f\u00fchlbar; der Vater hatte einmal eine Predigt geh\u00f6rt, in der der Pfarrer versicherte, alle Menschen konnten der ewigen Seligkeit teilhaft werden, \u201eauch R\u00e4uber und M\u00f6rder, ja sogar Eisenbahner.\u201c<\/em><\/p>\n Die Bundesbahndirektion der K.u.K. General-Direction der \u00f6sterreichischen Staatsbahnen<\/em> in Innsbruck war eine von nur drei Direktionen in Cisleithanien. Neue soziale Schichten entstanden durch die Bahn als Arbeitgeber. Es bedurfte Menschen aller Bev\u00f6lkerungsschichten, um den Bahnbetrieb am Laufen zu halten. Arbeiter und Handwerker konnten bei der Bahn, \u00e4hnlich wie in der staatlichen Verwaltung oder dem Milit\u00e4r, sozial aufsteigen. Neue Berufe wie Bahnw\u00e4rter, Schaffner, Heizer oder Lokf\u00fchrer entstanden. Bei der Bahn zu arbeiten, brachte ein gewisses Prestige mit sich. Nicht nur war man ein Teil der modernsten Branche der Zeit, die Titel und Uniformen machten aus Angestellten und Arbeitern Respektpersonen. Bis 1870 stieg die Einwohnerzahl Innsbrucks vor allem wegen der Wirtschaftsimpulse, die die Bahn brachte von 12.000 auf 17.000 Menschen. Lokale Produzenten profitieren von der M\u00f6glichkeit der kosteng\u00fcnstigen und schnellen Warenein- und Ausfuhren. Der Arbeitsmarkt ver\u00e4nderte sich. Vor der Er\u00f6ffnung der Bahnlinien waren 9 von 10 Tirolern in der Landwirtschaft t\u00e4tig. Mit der Er\u00f6ffnung der Brennerbahn sank dieser Wert auf unter 70%. Das neue Verkehrsmittel trug zur gesellschaftlichen Demokratisierung und Verb\u00fcrgerlichung bei. Nicht nur f\u00fcr wohlhabende Touristen, auch f\u00fcr Untertanen, die nicht der Upper Class<\/em> angeh\u00f6rten, wurden mit der Bahn Ausfl\u00fcge in die Umgebung m\u00f6glich. Neue Lebensmittel ver\u00e4nderten den Speiseplan der Menschen. Erste Kaufh\u00e4user entstanden mit dem Erscheinen von Konsumartikeln, die vorher nicht verf\u00fcgbar waren. Das Erscheinungsbild der Innsbrucker wandelte sich mit neuer, modischer Kleidung, die f\u00fcr viele zum ersten Mal erschwinglich wurde. Der Bahnhofsvorplatz in Innsbruck wurde zu einem der neuen Zentren der Stadt. Die modernen Hotels waren nun nicht mehr in der Altstadt, sondern hier zu finden. Nicht allen war diese Entwicklung allerdings recht. Die Schifffahrt am Inn, bis dahin ein wichtiger Verkehrsweg, kam beinahe umgehend zum Erliegen. Der ohnehin nach 1848 schwer gerupfte Kleinadel und besonders strenge Kleriker bef\u00fcrchteten den Kollaps der heimischen Landwirtschaft und den endg\u00fcltigen Sittenverfall durch die Fremden in der Stadt.<\/p>\n F\u00fcr den Tourismus war die Bahn Gold wert. Es war nun m\u00f6glich, die abgelegene und exotische Bergwelt der Alpen Tirols zu erreichen. Kurorte wie Igls und ganze T\u00e4ler wie das Stubaital, aber auch der Innsbrucker Stadtverkehr profitierten von der Entwicklung der Bahn. 1904 Jahre sp\u00e4ter verband die Stubaitalbahn als erste \u00f6sterreichische Bahn mit Wechselstrom das Seitental mit der Hauptstadt. Am 24.12.1904 wurden 780.000 Kronen, umgerechnet etwa 6 Millionen Euro, als Kapitalstock f\u00fcr die Stra\u00dfenbahnlinie 1 gezeichnet. Im Sommer des Folgejahres verband die Linie die neuen Stadtteile Pradl und Wilten mit dem Saggen und der Innenstadt. Drei Jahre sp\u00e4ter er\u00f6ffnete mit der Line 3 die n\u00e4chste innerst\u00e4dtische Verbindung des \u00f6ffentlichen Verkehrs, die erst 1942 nach dem Anschluss von Amras an Innsbruck bis ins abgelegene Dorf f\u00fchrte.<\/p>\n Die Bahn war auch von gro\u00dfer Bedeutung f\u00fcr das Milit\u00e4r. Schon 1866 bei der Schlacht von K\u00f6niggr\u00e4tz zwischen \u00d6sterreich und Preu\u00dfen war zu sehen, wie wichtig der Truppentransport in Zukunft sein w\u00fcrde. \u00d6sterreich war bis 1918 ein Riesenreich, das sich von Vorarlberg und Tirol im S\u00fcdwesten bis nach Galizien, einem Gebiet im heutigen Polen und der Ukraine im Osten erstreckte. Um die unruhige S\u00fcdgrenze zum neuen Nachbarn, dem K\u00f6nigreich Italien zu verst\u00e4rken, bedurfte es der Brennerbahn. Auch im Ersten Weltkrieg waren Tiroler Soldaten in den ersten Kriegsjahren bis zur Kriegserkl\u00e4rung Italiens an \u00d6sterreich in Galizien im Einsatz. Als es zur \u00d6ffnung der Frontlinie in S\u00fcdtirol kam, war die Bahn wichtig, um Truppen schnell vom Osten des Reiches an die S\u00fcdfront bewegen zu k\u00f6nnen.<\/p>\n An Carl von Etzel, der die Er\u00f6ffnung der Brennerbahn nicht mehr erlebte, erinnert heute die Ing.-Etzel-Stra\u00dfe im Saggen entlang der Bahnviadukte. An Josef Riehl erinnert die Dr. -Ing.-Riehl-Stra\u00dfe in Wilten in der N\u00e4he des Westbahnhofs. Auch Achilles Thommen ist eine Stra\u00dfe gewidmet. Als Spazierg\u00e4nger oder Radfahrer kann man die Karwendelbr\u00fccke in der H\u00f6ttinger Au einen Stock unter der Karwendelbahn \u00fcberqueren und das Stahlfachwerk bewundern. Einen guten Eindruck vom Goldenen Zeitalter der Eisenbahn erh\u00e4lt man bei einem Besuch des \u00d6BB-Verwaltungsgeb\u00e4udes im Saggen oder beim denkmalgesch\u00fctzten Westbahnhof in Wilten. In den Viaduktb\u00f6gen im Saggen kann man in einer der vielen Kneipen \u00fcberdacht von der Geschichte das Nachtleben Innsbrucks genie\u00dfen.<\/p>\n [\/et_pb_toggle][et_pb_toggle title=“Einfluss der Eisenbahn auf die Landwirtschaft“ open_toggle_text_color=“#e09900″ open_toggle_background_color=“#ffffff“ closed_toggle_text_color=“#e09900″ closed_toggle_background_color=“#ffffff“ icon_color=“#e09900″ open_icon_color=“#e09900″ admin_label=“Einflu\u00df der Eisenbahn auf die Landwirtschaft“ _builder_version=“4.27.4″ _module_preset=“default“ title_text_color=“#e09900″ title_font_size=“18px“ border_radii=“on|5px|5px|5px|5px“ box_shadow_style=“preset1″ global_module=“61579″ saved_tabs=“all“ global_colors_info=“{}“]<\/p>\n Erschienen: Neue Tiroler Stimmen \/ 11. Februar 1868<\/p>\n Unl\u00e4ugbar ist die Thatsache, da\u00df den Tiroler praktischer Sinn f\u00fcr Alles, was er angreift und Arbeitseifer in hohem Grade auszeichnen. Auf allen Gebieten der Wissenschaft, der Kunst und der Industrie ragten Tiroler hervor, ebenso wie sich viele durch Unternehmensgeist und t\u00fcchtige Gesch\u00e4ftskenntni\u00df im Ausland ein gutes Fortkommen, eine achtbare Stellung errungen haben. Auch die Handwerker aus Tirol, die schaarenweise in die Fremde nach Arbeit ziehen, sind \u00fcberall gesch\u00e4tzt und gut entlohnt. Eine Eigenth\u00fcmlichkeite aber ist es, die den Tiroler vor allen auszeichnet, und die kaum anderswo zu solcher Geltung und Bedeutung gelangt, wie bei ihm, und das ist, – sein Streben nach Selbstst\u00e4ndigkeit in der eigenen Heimat. Die allermeisten Auswanderer zieht es wieder in die Berge zur\u00fcck. Hat sich der Tiroler Arbeiter mit M\u00fche und Schwei\u00df ein kleines Capital, sei es auch nur von wenigen hundert Gulden erworben, kauft er sich damit ein „Heimatl“ oder wenigstens einen Acker. Das Merkw\u00fcrdigste dabei aber ist, da\u00df er nur aus Luft und Liebe zur Arbeit, seine Scholle bebaut – und Umstand, der sich leicht erweisen l\u00e4\u00dft.<\/p>\n Nehmen wir z.B. einen Acker aus der Umgebung Innsbrucks, wo 1 Jauch in den besseren Lagen sammt Gerichtsunkosten 1500 fl. kostet. Davon betragen die (nur 5%) Zinsen 75 fl., dazu rechnen wir zu T\u00fcrkenfeld 8 Doppelfuhren D\u00fcnger auf das Feld gestellt zu 48 fl. Eggen und Bauen sammt Saamen 10 fl., „Becken“, „H\u00e4ufeln“ 8 fl., Abnehmen, Einf\u00fchren, Abmachen und „Abnehmen“ 12 fl., Steiern 8 fl., so ergibt sich die Summe von 161 fl. als Auslage. Rechnet man nun durchschnittlich 60 Staar T\u00fcrken a 2 fl., Stroh und Kolben 20 fl., so betr\u00e4gt die Einnahme 140 fl. – Es bearbeitet demnach der Besitzer ein solches Feld umsonst und weil er hiezu nicht gezwungen ist, so bleibt kein andererer Erkl\u00e4rungsgrund \u00fcbrig, als der, da\u00df er es aus Vergn\u00fcgen thut.<\/p>\n Allerdings geschieht die meiste Arbeit nebenher – wie man sagt – „man rechnet“ die eigene Arbeit nicht“ und bekommt dabei doch etwas in\u00b4s Haus, was f\u00fcr Arbeiter, die im Winter vielfach ohne Brsch\u00e4ftigung sind, wie Maurer, Zimmerleute u.s.w. von gr\u00f6\u00dferer oder geringerer Ausdehnung in der j\u00fcngsten Zeit immer h\u00e4ufiger werden, und ein solcher Besitzer, der obendrein oft kaum die H\u00e4lfte des Ankaufs-Capitales seines „Ackerles“ selbst besitzt und das \u00fcbrige darauf schuldig ist, wird, wenn nicht ruinirt, so doch auf viele Jahre empfindlich ber\u00fchrt sein. So lange das Korn noch die jetzigen Preise h\u00e4lt, wird man sich wohl durch M\u00fchen und harte Entbehrungen durchzuschlagen verm\u00f6gen, was aber dann, wenn die Kornpreise sinken? Wenn die Pusterthaler Bahn den Weg, den das ungarische Korn bis zu uns jetzt macht, fast um die H\u00e4lfte verk\u00fcrzt? Was dann, wenn in Ungarn selbst durch Zweigbahnen und gute Strassen die Zufuhr des Korns zu den Stationspl\u00e4tzen (was bisher das meiste kostet) erleichtert und endlich die Bahnverwaltungen selbst einsehen werden, da\u00df sie durch Herabsetzung des Fahr-Tarifes nicht nur den allgemeinen, sondern auch ihren eigenen Wohlstand f\u00f6rdern? Wenn man dann z.B. den Weizen in Ungarn um 2 fl. kauft und die Fracht ebenfalls 2 fl. betr\u00e4gt. Welche R\u00fcckwirkung wird das auf unsere eigenen Erzeugnisse, auf unsere ganze Bodenkultur haben?<\/p>\n Es ist hohe Zeit,\u00a0 da\u00df sich die Landwirthe mit dieser Frage allen Ernstes besch\u00e4ftigen. Denn wenn es einmal durch weitere Ausbreitung des Bahnnetzes im Osten (auch auf die an Ungarn grenzenden L\u00e4nder) m\u00f6glich wird, da\u00df wir das Staar Weizen nur um 2 1\/2 fl. kaufen, wird die hier herum meist gezogene Fruchte – der T\u00fcrken im Preise um die H\u00e4lfte herabgedr\u00fcckt, und dadurch der jetzige enorme Werth der Felder selbst nat\u00fcrlich gemindert. Die Bedeutung der Frage ist einleuchtend und verdient unsere Beachtung im h\u00f6chsten Grade. Zwar ist die Eisenbahn schon deshalb f\u00fcr unser Land von ungeheurem Nutzen, weil wir bei 1\/3 unserer Bed\u00fcrfnisse von Au\u00dfen beziehen m\u00fcssen, weshalb es auf der Hand liegt, da\u00df sich das Gesamtverm\u00f6gen steigern mu\u00df, wenn wir diesen Mehrbedarf billiger als es durch Are m\u00f6glich ist, beziehen und f\u00fcr unsere eigenen Ausfuhr-Artikel weitere Absatz Quellen suchen k\u00f6nnen. Nichtsdestoweniger werden durch die Vervollst\u00e4ndigung des Bahnnetzes manche tiefgehende Umgestaltungen in unseren landwirthschaftlichen Verh\u00e4ltnissen eintreten m\u00fcssen, um die einzelnen nachtheiligen Folgen durch zeitgem\u00e4\u00dfere Ausn\u00fctzung des Bodens m\u00f6glichst auszugleichen. In erster Linie d\u00fcrfen hierzug wohl die Hebung der Viehzucht und folgerichtig bessere Kultivierung der Futterkr\u00e4uter und vorz\u00fcglich der Alpen liegen.<\/p>\n [\/et_pb_toggle][\/et_pb_column_inner][\/et_pb_row_inner][\/et_pb_column][et_pb_column type=“1_2″ _builder_version=“4.16″ custom_padding=“|||“ global_colors_info=“{}“ custom_padding__hover=“|||“][et_pb_text admin_label=“\u00dcberschrift (nicht \u00e4ndern)“ _builder_version=“4.24.3″ text_text_color=“#000000″ header_font=“|on|||“ header_text_align=“center“ header_text_color=“#e09900″ header_font_size=“42px“ header_line_height=“1.3em“ header_2_text_color=“#e09900″ background_color=“rgba(255,255,255,0.8)“ background_layout=“dark“ custom_padding=“20px|20px|20px|20px|true|true“ header_font_size_last_edited=“off|desktop“ border_radii=“on|10px|10px|10px|10px“ box_shadow_style=“preset1″ locked=“off“ global_colors_info=“{}“]<\/p>\nSehensw\u00fcrdigkeiten dazu…<\/h2>\n