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Erschienen: Innsbrucker Nachrichten \/ 27. Juni 1900<\/p>\n
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Begeistert zeigt sich die lokale Presse von der Er\u00f6ffnung der heutigen Stra\u00dfenbahnlinie 6.\u00a0<\/p>\n
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In der letzten Woche herrschte an der nun zur Er\u00f6ffnung gelangenden Mittelgebirgsbahn noch eine besonders rege Th\u00e4tigkeit. Allenthalben wurde an der vollst\u00e4ndigen Fertigstellung der Strecke gearbeitet und besonders auch die Ausgestaltung der Stationsgeb\u00e4ude und Haltestellen in energischer Weise gef\u00f6rdert. Im \u00fcbrigen zeigte sich der Bahnvor- stand bei der ersten Probefahrt in einem au\u00dfer- ordentlich vorgeschrittenen Zustande der Vollendung, wenn man bedenkt, da\u00df mit dem Baurechte erst im Monat August v. J. begonnen wurde und da\u00df nahezu der ganze Winterlag, wenn auch nicht von besonderer Milde, den Bau einer Bergbahn doch immerhin in bedeutendem Ma\u00dfe behindert und verz\u00f6gert. Nun denn, das Werk ist fertig, Damm und Schienenstrang l\u00e4uft glatt dahin, die B\u00f6schungen zeigen sich wie mit Rieselgleise behandelt und vielfach spro\u00dft bereits junges Gr\u00fcn an den D\u00e4mmen und Abh\u00e4ngen aus dem aufgesch\u00fctteten oder ausgehobenen Erdreich empor.<\/p>\n
Die Innsbrucker Mittelgebirgs-Bahn zweigt von der Station Berg Isel der Localbahn Innsbruck- Hall nach S\u00fcden ab, \u00fcbersteigt sogleich in einem Tunnels, durch welchen dann k\u00fcnftig eine Stra\u00dfe durchgef\u00fchrt wird, zun\u00e4chst mittels einer Br\u00fccke den Wiltenerbach und beschreibt einen gro\u00dfen Halbkreis gegen Westen, um sodann nach dem Sillthale und gleich nachher den Sillflu\u00df selbst zu treten. Von hier verl\u00e4uft sie l\u00e4ngs der alten und im Zuge der Stra\u00dfe aufw\u00e4rts zur H\u00f6he von Vill, \u00fcberschreitet die auf der Anh\u00f6he nach Igls und Ambras f\u00fchrende Stra\u00dfe, zieht in m\u00e4\u00dfiger Steigung von Vill weiter zur neuen Bergbahnstra\u00dfe (deren Ganglinie ein wenig nach S\u00fcdost abbiegt) bis nach Igls, woselbst sich bei der neuen Haltestelle ein sehr sch\u00f6ner Ueberblick auf die auf 472 m Seeh\u00f6he (bei Kl 4 42) die Halte- und Ausweichstelle Jochatz auch \u201eInnsbrucker Waldbahn\u201c nennen, mitten in stiller Waldeinsamkeit gelegen, worauf in Steigung bei Kilometer 5,7 die Haltestelle Wirtshaus erreicht wird, von wo sich ein neuer Wagenanschlu\u00df zum genannten Hotel hinaufzieht und jetzt in neuerlicher Verbindung mit dem alten Seitental des in den Villnauer Tal von unten herauf Kessel empor, wo bis vor wenigen Jahren der alte, schon erw\u00e4hnte Bauernhof des Innsbrucker Berg Isel-Tales war. In dieser Kessellage ist wiederum eine Haltestelle und H\u00fctte f\u00fcr die Bahnwarte angelegt worden. Ueber B\u00e4umer\u00fccken und Lichtungen der Mittelgebirgsw\u00e4lder, zwischen Feldern und Obstg\u00e4rten zieht die Bahn nun weiter bis zur Endstation Igls, die nahe der kurz gelegene Station Igls erreicht.<\/p>\n
Die Gesamtl\u00e4nge der Bahn vom Berg Isel bis zur Station Igls betr\u00e4gt 8,45 Kilometer. Bez\u00fcglich der Gef\u00e4lls-Verh\u00e4ltnisse d\u00fcrften folgende Angaben von allgemeinerem Interesse erscheinen: Bei Station Berg Isel der Localbahn beginnt die Linie auf einer Seeh\u00f6he von 588\u00b74 m; die Endstation Igls liegt 872\u00b75 m \u00fcber dem Meere, so da\u00df somit ein H\u00f6henunterschied von 272\u00b75 m auf eine Strecke von 8,45 km zu \u00fcberwinden, was im Mitteldurchschnitt einem Gef\u00e4lle von 32\u00b729%o betragen. Da der Wagenlauf so im horizontal oder in 15% Curven erfolgt, empfiehlt sich eine Ausweichgleise, die Haltestellen sind sowohl auf der Strecke bis Umkehrplatz beim Wirtshaus als auch nach Igls ganz objectiv so angebracht, da\u00df die Haltestellen von Passagieren auf kurzem Wege zu den bewohnten Ortschaften zu erreichen sind.<\/p>\n
Nur zwei bedeutende Viaducte waren zu bauen, so der gro\u00dfe Viaduct mit vier Oeffnungen f\u00fcr die Ueberf\u00fchrung \u00fcber das Sillthal und der kleinere bei Innsbruck-Amtshaus. Auch zwei Tunnelanlagen waren erforderlich, der l\u00e4ngere von 42 m bei Kl 2\u00b745 fortlaufend, der andere mit 19 m bei Kl 4\u00b745 kurz ausgemessen; weiterhin eine Reihe von gr\u00f6\u00dferen und kleineren Regulirungen zur Wasserableitung und Wasserdurchlass. Au\u00dferdem entsprechen an mehreren Stellen (bei Kl 1\u00b742) die Halte- und Ausweichstelle Jochatz.<\/p>\n
F\u00fcr die Ausf\u00fchrung der Bahn mu\u00dften ausschlie\u00dflich Regienarbeiten angenommen, da die besonderen technischen Schwierigkeiten es nahelegten, von einer Vergabe der Arbeiten an Private abzusehen. Umso mehr mu\u00df hervorgehoben werden, da\u00df die Direction und der mit dem Bau besch\u00e4ftigte technische Personal in vorz\u00fcglicher Weise gewirkt hat. Die Leitung der Bauausf\u00fchrung war dem st\u00e4dtischen Oberingenieur Josef Riehl anvertraut, welchem der erfahrene Staatsbahn-Insp. R. M. Wilhelm als technischer Berater zur Seite stand, den Bau \u00fcberragend beteiligten Ingenieur Karl Ammerle aus Bozen und der Bauf\u00fchrer Josef Kirchner aus Matrei, sowie der bereits fr\u00fcher erw\u00e4hnte und von Ingenieur Riehl in stiller und t\u00fcchtiger Arbeit ausgew\u00e4hlte Bauleiter Franz Schaffenrath. Unter dem genannten technischen Commando haben alle am Bau betheiligten Beamten und Arbeiter gearbeitet, wie es in der Folge von der allgemeinen Verkehrsbeh\u00f6rde, als auch von den bei der Probefahrt benutzten Personen-Waggons und dem Fracht-Wagen die gr\u00f6\u00dfte Zufriedenheit ge\u00e4u\u00dfert werden konnte.<\/p>\n
Die bedeutendsten Schwierigkeiten erwuchsen bei der Deckung des riesigen Bedarfs an Holz f\u00fcr die Bahnschwellen und die Errichtung von Schutzbauten an verschiedenen Stellen gegen Lawinen und Steinschlag, die auf einer so lange in einsamen W\u00e4ldern und buschreichen Th\u00e4lern sich hinziehenden Bergbahn gerade zu von besonderer Wichtigkeit war. Die Stadt Innsbruck hatte, wobei sie die Holzschl\u00e4ge in ihren sehr umfangreichen Waldungen hinsichtlich des Bedarfs so rationell wie m\u00f6glich eingerichtet hatte, jedoch immer noch in beachtlichem Ma\u00dfstab die Frommenwalde und andern bei der Bahnlinie gelegenen Hochwaldungen in Anspruch nehmen m\u00fcssen, um den gewaltigen Bedarf vollst\u00e4ndig zu decken.<\/p>\n
Die Gesamtbaukosten der Bahn beliefen sich auf ca. 1,100.000 K. Die Finanzierung erfolgt in der Weise, da\u00df die Stadt Innsbruck 300.000 K. Private 240.000 K. an Anleihenscheinen liefern, w\u00e4hrend Herr Ingenieur Josef Riehl mit 60.000 K. Stammactien und mit 500.000 K. Staatsbeitrag die Landesbahn f\u00fcr die Stadt \u00fcbernahm.<\/p>\n
Soweit die Uebersicht \u00fcber diese bemerkenswerte Anlage eines neuen und f\u00fcr die immer steigende Cultur Innsbrucks gewi\u00df recht bedeutenden und segensreichen Werkes, das, in kurzer Zeit vollendet, einstimmen wird in die Reihe gro\u00dfer Bahnprojekte, welche im Hinblick auf die schnelle und leistungsf\u00e4hige Verbindung der hohen Mittelgebirgsorte mit der Stadt f\u00fcr die Bev\u00f6lkerung von unsch\u00e4tzbarem Wert erscheinen und vom Central-Bureau unseres Landesverbandes f\u00fcr Fremdenverkehr wurde schon fr\u00fcher durch Notizen in mehr als hundert hervorragenden ausl\u00e4ndischen Bl\u00e4ttern auf die neue Innsbrucker Bergbahn aufmerksam gemacht sowie auch die Aufnahme derselben in das soeben in XXIX. Auflage erschienene Reisehandbuch von Baedeker veranla\u00dft.<\/p>\n
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