[et_pb_section fb_built=“1″ specialty=“on“ _builder_version=“4.24.3″ _module_preset=“default“ global_colors_info=“{}“][et_pb_column type=“1_2″ specialty_columns=“2″ _builder_version=“4.16″ custom_padding=“|||“ global_colors_info=“{}“ custom_padding__hover=“|||“][et_pb_row_inner _builder_version=“4.16″ _module_preset=“default“ global_colors_info=“{}“][et_pb_column_inner saved_specialty_column_type=“1_2″ _builder_version=“4.16″ _module_preset=“default“ global_colors_info=“{}“][et_pb_text admin_label=“Titel und Adresse“ _builder_version=“4.27.4″ text_text_color=“#000000″ header_font=“|on|||“ header_text_align=“center“ header_text_color=“#e09900″ header_font_size=“42px“ header_line_height=“1.3em“ header_2_text_color=“#e09900″ background_color=“rgba(255,255,255,0.8)“ background_layout=“dark“ custom_padding=“20px|20px|20px|20px|true|true“ header_font_size_last_edited=“off|desktop“ border_radii=“on|10px|10px|10px|10px“ box_shadow_style=“preset1″ locked=“off“ global_colors_info=“{}“]<\/p>\n
M\u00fchlau – Igls<\/p>\n
[\/et_pb_text][et_pb_gallery gallery_ids=“69091,69820,64659,68166,69821,67984,67982,69817,67983,60476″ fullwidth=“on“ admin_label=“Galerie Stra\u00dfenbanlinie 6″ _builder_version=“4.27.4″ _module_preset=“default“ pagination_text_color=“#E09900″ border_radii=“on|5px|5px|5px|5px“ box_shadow_style=“preset1″ global_module=“67133″ saved_tabs=“all“ global_colors_info=“{}“][\/et_pb_gallery][\/et_pb_column_inner][\/et_pb_row_inner][\/et_pb_column][et_pb_column type=“1_2″ _builder_version=“4.16″ custom_padding=“|||“ global_colors_info=“{}“ custom_padding__hover=“|||“][et_pb_toggle title=“Wissenswert“ open=“on“ open_toggle_text_color=“#e09900″ open_toggle_background_color=“#ffffff“ closed_toggle_text_color=“#e09900″ closed_toggle_background_color=“#ffffff“ icon_color=“#e09900″ open_icon_color=“#e09900″ admin_label=“Stra\u00dfenbahnline 6″ _builder_version=“4.27.4″ _module_preset=“default“ title_text_color=“#e09900″ title_font_size=“18px“ border_radii=“on|5px|5px|5px|5px“ box_shadow_style=“preset1″ global_module=“69668″ saved_tabs=“all“ global_colors_info=“{}“]<\/p>\n
Mit der Stra\u00dfenbahn Linie 6 l\u00e4sst sich Innsbruck von M\u00fchlau im Norden bis hinauf ins Mittelgebirge am Fu\u00df des Patscherkofels im S\u00fcden durchqueren. Eilig sollte man es dabei nicht haben. Die Sechser<\/em> ist im Zeitalter zielgerichteter, auf Effizienz ausgerichteter \u00f6ffentlicher Verkehrsmittel vielleicht Innsbrucks nutzloseste Linie. Sie ist aber auch die sch\u00f6nste Art und Weise, die ehemals eigenst\u00e4ndigen D\u00f6rfer Vill und Igls zu erreichen. Man durchquert den Saggen, die Innenstadt und Wilten bevor es ins Gr\u00fcne geht. Nach der Haltestelle Bretterkeller in Wilten schl\u00e4ngelt sich die Stra\u00dfenbahn gem\u00fctlich durch die Landschaft am Paschberg. Die Waldbahn<\/em>, wie sie von Einheimischen liebevoll genannt wird, f\u00fchrt Ausfl\u00fcgler entschleunigt zu einigen der sch\u00f6nsten Pl\u00e4tze rund um Innsbruck. Tummelplatz, M\u00fchlsee, Lanser See und Moor, die Vogelh\u00fctte<\/em>, Lanser Kopf und das Dorfzentrum von Igls lohnen einen Stopp. Sehenswert sind auch die kleinen Bahnh\u00f6fe unterwegs, die sich harmonisch in die Landschaft einf\u00fcgen.<\/p>\n Was heute im Zeitalter des Autoverkehrs eine liebevoll gepflegte Schaubahn ist, wurde 1900 als Verkehrsverbindung von Wilten in den erbl\u00fchenden touristischen Hotspot Igls angelegt. Erste k\u00fchne Pl\u00e4ne, die Stadt mit dem Mittelgebirge zu verbinden, entstanden schon in den 1880er Jahren. In der Schweiz waren die ersten Standseilbahnen in Betrieb gegangen, in Wien f\u00fchrte eine Zahnradbahn seit 1874 auf den Kahlenberg. 1891 trat die erste Tiroler Lokalbahn zwischen dem Bahnhof Innsbruck und Hall ihren Dienst an. Zwei Jahre sp\u00e4ter konstituierte sich die AG Lokalbahn Innsbruck \u2013 Hall i.T.<\/em>. 1896 betraute die Gemeinderegierung unter Wilhelm Greil den bew\u00e4hrten Verkehrsplaner und Unternehmer Josef Riehl mit der Streckenplanung f\u00fcr die Dampflokbahn und die Planung der Finanzierung. Dass die Bahn inklusive aller Bahnh\u00f6fe, Br\u00fccken, Bahnh\u00f6fe und Schienenverlegung im anspruchsvollen Gel\u00e4nde im Juni 1900 nach nur 10 Monaten effektiver Bauzeit er\u00f6ffnet werden konnte, erscheint aus heutiger Sicht unglaublich. 1936 erfolgte die Umstellung auf elektrischen Betrieb. Das erm\u00f6glichte die Eingliederung der Mittelgebirgsbahn<\/em> als Linie 6 in den regul\u00e4ren st\u00e4dtischen Verkehrsbetrieb. Die AG Lokalbahn Innsbruck Hall i.T.<\/em> betrieb bis 1943 alle Bahnen und Busse im Nahverkehr der Stadt, bevor sie in der Innsbrucker Verkehrsbetriebe AG, der heutigen IVB<\/em> aufging. 125 Jahre und unz\u00e4hligen Ver\u00e4nderungen im Fahrplan bringt die Waldstra\u00dfenbahn als Attraktion f\u00fcr Touristen und Stra\u00dfenbahn-Fans noch immer Ausfl\u00fcgler von der Stadt ins Mittelgebirge.<\/p>\n [\/et_pb_toggle][et_pb_toggle title=“Zug der Mittelgebirgsbahn entgleist“ open_toggle_text_color=“#e09900″ open_toggle_background_color=“#ffffff“ closed_toggle_text_color=“#e09900″ closed_toggle_background_color=“#ffffff“ icon_color=“#e09900″ open_icon_color=“#e09900″ admin_label=“Presseartikel Zug der Mittelgebirgsbahn entgleist“ _builder_version=“4.27.4″ _module_preset=“default“ title_text_color=“#e09900″ title_font_size=“18px“ border_radii=“on|5px|5px|5px|5px“ box_shadow_style=“preset1″ global_module=“67126″ global_colors_info=“{}“]<\/p>\n Erschienen: Innsbrucker Nachrichten \/ 24. Juli 1939<\/strong><\/p>\n Ein aus einem Triebwagen und vier Anhangern bestebender Zug der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn, der den Berg-Isel-Bahnhof gestern um 15.15 Uhr verlassen hatte, entgleiste in der Kurve unterbalb der Haltestelle Tantegert. Der Triebwagen und zwei Anhanger sprangen aus den Gleisen. Der Zug prallte gegen einen Mast der elektrischen Oberleitung, der niedergerissen wurde. Gl\u00fccklicherweise kam bei dem Unfall keiner der Jnsassen des vollbesetzten Zuges ernstlich zu Schaden. Hingegen ist der Materialschaden ziemlich bedeutend, da auch die elektrische Oberleitung zerst\u00f6rt und die Wagen stark besch\u00e4digt wurden. Der Zugsverkehr auf der Mittelgebirgsbahn wurde unterbrochen. Mit der Wiederaufnahme ist bereits im Laufe des heutigen Tages zu rechnen. Die Lokalbahn setzte gestern mehrere Omnibusse ein, die die Personenbef\u00f6rderung nach Jgls \u00fcbernahmen. Wie einwandfrei feststeht, wurde der Unfall durch Steine verursacht, die vermutlich von Buben auf die Gleise gelegt worden waren. Von der Lokalbahndirektion war wegen \u00e4hnlicher Vorfiille, die jedoch bisher ohne Unfall abliefen, die Anzeige erstattet worden. Die Folgen, die derartige verantwortungslose Streiche nach sich ziehen k\u00f6nnen, zeigt der gestrige, noch glimpflich abgelaufene Unfall.<\/p>\n [\/et_pb_toggle][et_pb_toggle title=“Innsbrucker Mittelgebirgsbahn“ open_toggle_text_color=“#e09900″ open_toggle_background_color=“#ffffff“ closed_toggle_text_color=“#e09900″ closed_toggle_background_color=“#ffffff“ icon_color=“#e09900″ open_icon_color=“#e09900″ admin_label=“Presseartikel Innsbrucker Mittelgebirgsbahn“ _builder_version=“4.27.4″ _module_preset=“default“ title_text_color=“#e09900″ title_font_size=“18px“ border_radii=“on|5px|5px|5px|5px“ box_shadow_style=“preset1″ global_module=“67114″ saved_tabs=“all“ global_colors_info=“{}“]<\/p>\n Erschienen: Innsbrucker Nachrichten \/ 27. Juni 1900<\/p>\n In der letzten Woche herrschte an der nun zur Er\u00f6ffnung gelangenden Mittelgebirgsbahn noch eine besonders rege Th\u00e4tigkeit. Allenthalben wurde an der vollst\u00e4ndigen Fertigstellung der Strecke gearbeitet und besonders auch die Ausgestaltung der Stationsgeb\u00e4ude und Haltestellen in energischer Weise gef\u00f6rdert. Im \u00fcbrigen zeigte sich der Bahnvor- stand bei der ersten Probefahrt in einem au\u00dfer- ordentlich vorgeschrittenen Zustande der Vollendung, wenn man bedenkt, da\u00df mit dem Baurechte erst im Monat August v. J. begonnen wurde und da\u00df nahezu der ganze Winterlag, wenn auch nicht von besonderer Milde, den Bau einer Bergbahn doch immerhin in bedeutendem Ma\u00dfe behindert und verz\u00f6gert. Nun denn, das Werk ist fertig, Damm und Schienenstrang l\u00e4uft glatt dahin, die B\u00f6schungen zeigen sich wie mit Rieselgleise behandelt und vielfach spro\u00dft bereits junges Gr\u00fcn an den D\u00e4mmen und Abh\u00e4ngen aus dem aufgesch\u00fctteten oder ausgehobenen Erdreich empor.<\/p>\n Die Innsbrucker Mittelgebirgs-Bahn zweigt von der Station Berg Isel der Localbahn Innsbruck- Hall nach S\u00fcden ab, \u00fcbersteigt sogleich in einem Tunnels, durch welchen dann k\u00fcnftig eine Stra\u00dfe durchgef\u00fchrt wird, zun\u00e4chst mittels einer Br\u00fccke den Wiltenerbach und beschreibt einen gro\u00dfen Halbkreis gegen Westen, um sodann nach dem Sillthale und gleich nachher den Sillflu\u00df selbst zu treten. Von hier verl\u00e4uft sie l\u00e4ngs der alten und im Zuge der Stra\u00dfe aufw\u00e4rts zur H\u00f6he von Vill, \u00fcberschreitet die auf der Anh\u00f6he nach Igls und Ambras f\u00fchrende Stra\u00dfe, zieht in m\u00e4\u00dfiger Steigung von Vill weiter zur neuen Bergbahnstra\u00dfe (deren Ganglinie ein wenig nach S\u00fcdost abbiegt) bis nach Igls, woselbst sich bei der neuen Haltestelle ein sehr sch\u00f6ner Ueberblick auf die auf 472 m Seeh\u00f6he (bei Kl 4 42) die Halte- und Ausweichstelle Jochatz auch \u201eInnsbrucker Waldbahn\u201c nennen, mitten in stiller Waldeinsamkeit gelegen, worauf in Steigung bei Kilometer 5,7 die Haltestelle Wirtshaus erreicht wird, von wo sich ein neuer Wagenanschlu\u00df zum genannten Hotel hinaufzieht und jetzt in neuerlicher Verbindung mit dem alten Seitental des in den Villnauer Tal von unten herauf Kessel empor, wo bis vor wenigen Jahren der alte, schon erw\u00e4hnte Bauernhof des Innsbrucker Berg Isel-Tales war. In dieser Kessellage ist wiederum eine Haltestelle und H\u00fctte f\u00fcr die Bahnwarte angelegt worden. Ueber B\u00e4umer\u00fccken und Lichtungen der Mittelgebirgsw\u00e4lder, zwischen Feldern und Obstg\u00e4rten zieht die Bahn nun weiter bis zur Endstation Igls, die nahe der kurz gelegene Station Igls erreicht.<\/p>\n Die Gesamtl\u00e4nge der Bahn vom Berg Isel bis zur Station Igls betr\u00e4gt 8,45 Kilometer. Bez\u00fcglich der Gef\u00e4lls-Verh\u00e4ltnisse d\u00fcrften folgende Angaben von allgemeinerem Interesse erscheinen: Bei Station Berg Isel der Localbahn beginnt die Linie auf einer Seeh\u00f6he von 588\u00b74 m; die Endstation Igls liegt 872\u00b75 m \u00fcber dem Meere, so da\u00df somit ein H\u00f6henunterschied von 272\u00b75 m auf eine Strecke von 8,45 km zu \u00fcberwinden, was im Mitteldurchschnitt einem Gef\u00e4lle von 32\u00b729%o betragen. Da der Wagenlauf so im horizontal oder in 15% Curven erfolgt, empfiehlt sich eine Ausweichgleise, die Haltestellen sind sowohl auf der Strecke bis Umkehrplatz beim Wirtshaus als auch nach Igls ganz objectiv so angebracht, da\u00df die Haltestellen von Passagieren auf kurzem Wege zu den bewohnten Ortschaften zu erreichen sind.<\/p>\n Nur zwei bedeutende Viaducte waren zu bauen, so der gro\u00dfe Viaduct mit vier Oeffnungen f\u00fcr die Ueberf\u00fchrung \u00fcber das Sillthal und der kleinere bei Innsbruck-Amtshaus. Auch zwei Tunnelanlagen waren erforderlich, der l\u00e4ngere von 42 m bei Kl 2\u00b745 fortlaufend, der andere mit 19 m bei Kl 4\u00b745 kurz ausgemessen; weiterhin eine Reihe von gr\u00f6\u00dferen und kleineren Regulirungen zur Wasserableitung und Wasserdurchlass. Au\u00dferdem entsprechen an mehreren Stellen (bei Kl 1\u00b742) die Halte- und Ausweichstelle Jochatz.<\/p>\n F\u00fcr die Ausf\u00fchrung der Bahn mu\u00dften ausschlie\u00dflich Regienarbeiten angenommen, da die besonderen technischen Schwierigkeiten es nahelegten, von einer Vergabe der Arbeiten an Private abzusehen. Umso mehr mu\u00df hervorgehoben werden, da\u00df die Direction und der mit dem Bau besch\u00e4ftigte technische Personal in vorz\u00fcglicher Weise gewirkt hat. Die Leitung der Bauausf\u00fchrung war dem st\u00e4dtischen Oberingenieur Josef Riehl anvertraut, welchem der erfahrene Staatsbahn-Insp. R. M. Wilhelm als technischer Berater zur Seite stand, den Bau \u00fcberragend beteiligten Ingenieur Karl Ammerle aus Bozen und der Bauf\u00fchrer Josef Kirchner aus Matrei, sowie der bereits fr\u00fcher erw\u00e4hnte und von Ingenieur Riehl in stiller und t\u00fcchtiger Arbeit ausgew\u00e4hlte Bauleiter Franz Schaffenrath. Unter dem genannten technischen Commando haben alle am Bau betheiligten Beamten und Arbeiter gearbeitet, wie es in der Folge von der allgemeinen Verkehrsbeh\u00f6rde, als auch von den bei der Probefahrt benutzten Personen-Waggons und dem Fracht-Wagen die gr\u00f6\u00dfte Zufriedenheit ge\u00e4u\u00dfert werden konnte.<\/p>\n Die bedeutendsten Schwierigkeiten erwuchsen bei der Deckung des riesigen Bedarfs an Holz f\u00fcr die Bahnschwellen und die Errichtung von Schutzbauten an verschiedenen Stellen gegen Lawinen und Steinschlag, die auf einer so lange in einsamen W\u00e4ldern und buschreichen Th\u00e4lern sich hinziehenden Bergbahn gerade zu von besonderer Wichtigkeit war. Die Stadt Innsbruck hatte, wobei sie die Holzschl\u00e4ge in ihren sehr umfangreichen Waldungen hinsichtlich des Bedarfs so rationell wie m\u00f6glich eingerichtet hatte, jedoch immer noch in beachtlichem Ma\u00dfstab die Frommenwalde und andern bei der Bahnlinie gelegenen Hochwaldungen in Anspruch nehmen m\u00fcssen, um den gewaltigen Bedarf vollst\u00e4ndig zu decken.<\/p>\n Die Gesamtbaukosten der Bahn beliefen sich auf ca. 1,100.000 K. Die Finanzierung erfolgt in der Weise, da\u00df die Stadt Innsbruck 300.000 K. Private 240.000 K. an Anleihenscheinen liefern, w\u00e4hrend Herr Ingenieur Josef Riehl mit 60.000 K. Stammactien und mit 500.000 K. Staatsbeitrag die Landesbahn f\u00fcr die Stadt \u00fcbernahm.<\/p>\n Soweit die Uebersicht \u00fcber diese bemerkenswerte Anlage eines neuen und f\u00fcr die immer steigende Cultur Innsbrucks gewi\u00df recht bedeutenden und segensreichen Werkes, das, in kurzer Zeit vollendet, einstimmen wird in die Reihe gro\u00dfer Bahnprojekte, welche im Hinblick auf die schnelle und leistungsf\u00e4hige Verbindung der hohen Mittelgebirgsorte mit der Stadt f\u00fcr die Bev\u00f6lkerung von unsch\u00e4tzbarem Wert erscheinen und vom Central-Bureau unseres Landesverbandes f\u00fcr Fremdenverkehr wurde schon fr\u00fcher durch Notizen in mehr als hundert hervorragenden ausl\u00e4ndischen Bl\u00e4ttern auf die neue Innsbrucker Bergbahn aufmerksam gemacht sowie auch die Aufnahme derselben in das soeben in XXIX. Auflage erschienene Reisehandbuch von Baedeker veranla\u00dft.<\/p>\n [\/et_pb_toggle][et_pb_toggle title=“Die Eisenbahn als Entwicklungshelfer Innsbrucks“ open_toggle_text_color=“#E09900″ open_toggle_background_color=“#FFFFFF“ closed_toggle_background_color=“#FFFFFF“ icon_color=“#E09900″ open_icon_color=“#E09900″ admin_label=“Die Eisenbahn als Entwicklungshelfer Innsbrucks“ _builder_version=“4.27.4″ _module_preset=“default“ title_text_color=“#E09900″ title_font_size=“18px“ border_radii=“on|5px|5px|5px|5px“ box_shadow_style=“preset1″ global_module=“57195″ saved_tabs=“all“ global_colors_info=“{}“]<\/p>\n 1830 wurde zwischen Liverpool und Manchester die erste Bahnlinie der Welt er\u00f6ffnet. Nur wenige Jahrzehnte sp\u00e4ter war auch das seit geraumer Zeit etwas von den Haupthandelswegen abgelegene und wirtschaftlich r\u00fcckst\u00e4ndige Tirol mit spektakul\u00e4ren Bahnbauten \u00fcber die Alpen hinaus mit der Welt verbunden. Waren Reisen bisher teure, lange und beschwerliche Trips in Kutschen, auf Pferden oder zu Fu\u00df, bedeutete das immer st\u00e4rker ausgebaute Bahnnetz nie zuvor dagewesenen Komfort und Geschwindigkeit.<\/p>\n Es war Innsbrucks B\u00fcrgermeister Joseph Valentin Maurer (1797 \u2013 1843), der die Bedeutung der Eisenbahn als Chance f\u00fcr den Alpenraum begriff. 1836 trat er f\u00fcr den Bau einer Bahnlinie ein, um das sch\u00f6ne, aber schwer erreichbare Land einem m\u00f6glichst breiten, zahlungskr\u00e4ftigen Publikum zug\u00e4nglich zu machen. Der erste praktische Pionier des Eisenbahnverkehrs in Tirol war Alois von Negrelli (1799 \u2013 1858), der auch ma\u00dfgeblich Anteil am Jahrhundertprojekt Suezkanal hatte. Ende der 1830er, als die ersten Bahnlinien der Donaumonarchie im Osten des Reiches in Betrieb gingen, erstellte er ein \u201eGutachten \u00fcber den Zug einer Eisenbahn von Innsbruck \u00fcber Kufstein bis zur k\u00f6nigl. Bairischen Grenze an der Otto-Kapelle bei Kiefersfelden<\/em>\u201c vorgelegt. Negrelli hatte in jungen Jahren in der k.k. Baudirektion Innsbruck<\/em> Dienst getan, kannte die Stadt also sehr gut. Sein Gutachten enthielt bereits Skizzen und eine Aufstellung der Kosten. Als Platz f\u00fcr den Hauptbahnhof hatte er die Triumphpforte und den Hofgarten ins Spiel gebracht. In einem Brief \u00e4u\u00dferte er sich \u00fcber die Bahnlinie durch seine ehemalige Heimatstadt mit diesen Worten:<\/p>\n \u201e\u2026Da\u00df es mit der Eisenbahn von Innsbruck nach Kufstein ernst wird, vernehme ich ebenfalls mit innigster Theilnahme, in dem die Laage hierzu sehr geeignet ist und die Gegen dem Inn entlang so reich an Naturprodukten und so bev\u00f6lkert ist, da\u00df ich an ihr Gedeihen gar nicht zweifeln kann, auch werde ich nicht ermangeln, wenn es an die Abnahme von Actien kommen wird, selbst und durch meine Gesch\u00e4ftsfreunde th\u00e4tigen Antheil daran zu nehmen. Das neue Leben, welches eine solche Unternehmung in der Gegen erweckt, ahnen Sie gar nicht\u2026\u201c<\/em><\/p>\n Friedrich List, bekannt als Vater der deutschen Eisenbahn, brachte den Plan einer Bahnverbindung von den norddeutschen Hansest\u00e4dten \u00fcber Tirol an die italienische Adria auf den Tisch. Auf \u00f6sterreichischer Seite erbte Carl Ritter von Ghega (1802 \u2013 1860) die Gesamtverantwortung \u00fcber das Projekt Eisenbahn innerhalb des Riesenreiches der Habsburger vom fr\u00fch verstorbenen Negrelli. 1851 bekundeten \u00d6sterreich und Bayern in einem Vertrag die Absicht, eine Eisenbahnlinie in die Tiroler Landeshauptstadt zu bauen. Im Mai 1855 begann der Bau. Es war die bis dahin gr\u00f6\u00dfte Baustelle, die Innsbruck gesehen hatte. Nicht nur der Bahnhof wurde errichtet, die Bahnviadukte hinaus aus der Stadt Richtung Nordosten mussten gebaut werden.<\/p>\n Am 24. November 1858 ging die Bahnlinie zwischen Innsbruck und Kufstein und weiter \u00fcber Rosenheim nach M\u00fcnchen in Betrieb. Die Linie war ihrer Zeit voraus. Anders als der Rest der Eisenbahn, der erst 1860 privatisiert wurde, er\u00f6ffnete die Linie bereits als Privatbahn, betrieben von der zuvor gegr\u00fcndeten k.k. privilegierten s\u00fcdlichen Staats-, Lombardisch-, Venetianisch- und Zentral-italienischen Eisenbahngesellschaft<\/em>. Mit diesem Schachzug konnte der aufw\u00e4ndige Bahnbau aus dem ohnehin stets klammen Staatshaushalt \u00d6sterreichs ausgeklammert werden. Der erste Schritt war mit dieser \u00d6ffnung in die Richtung der \u00f6stlichen Teile der Monarchie, vor allem nach M\u00fcnchen getan. Waren und Reisende konnten nun schnell und komfortabel von Bayern in die Alpen und retour transportiert werden. In S\u00fcdtirol rollten die ersten Z\u00fcge zwischen Verona und Trient im Fr\u00fchjahr 1859 \u00fcber die Schienen.<\/p>\n Der Nord-S\u00fcd-Korridor war damit aber noch unvollendet. Erste seri\u00f6se Erw\u00e4gungen zur Brennerbahn wurden 1847 angestellt. Die Auseinandersetzungen s\u00fcdlich des Brenners und die gesch\u00e4ftliche Notwendigkeit der Verbindung der beiden Landesteile riefen 1854 die Permanente Central-Befestigungs-Commission<\/em> auf den Plan. Durch den Verlust der Lombardei nach dem Krieg mit Frankreich und Sardinien-Piemont 1859 verz\u00f6gerte sich im politisch instabil gewordenen Norditalien das Projekt. Aus der k.k. privilegierten s\u00fcdlichen Staats-, Lombardisch-, Venetianisch- und Zentral-italienischen Eisenbahngesellschaft<\/em> musste 1860 die k.k. privilegierte S\u00fcdbahngesellschaft<\/em> werden, um mit den Detailplanungen zu starten. Im Folgejahr begann das Mastermind hinter dieser herausragenden infrastrukturellen Leistung der Zeit, Ing. Carl von Etzel (1812 \u2013 1865), das Gel\u00e4nde zu vermessen und konkrete Pl\u00e4ne f\u00fcr die Anlage der Schienen zu erstellen. Der Planer war von den Investoren der privaten Gesellschaft angehalten, m\u00f6glichst sparsam und ohne gro\u00dfe Viadukte und Br\u00fccken auszukommen. \u00a0Entgegen \u00e4lterer \u00dcberlegungen Carl Ritter von Ghegas die Steigung hinauf auf die Passh\u00f6he in 1370 m Seeh\u00f6he durch einen Start der Strecke in Hall abzufedern, erarbeitete Etzel den Plan, der Innsbruck miteinschloss, gemeinsam mit seinem Bauleiter Achilles Thommen und erkor die Sillschlucht als beste Route aus. Damit sparte er nicht nur sieben Kilometer Streckenl\u00e4nge und viel Geld, sondern sicherte Innsbruck auch den wichtigen Status als Verkehrsknotenpunkt. Das alpine Gel\u00e4nde, Muren, Schneest\u00fcrme und Hochwasser waren gro\u00dfe Herausforderungen im Bau. Flussl\u00e4ufe mussten verlegt, Felsen gesprengt, Erdbauten gegraben und Mauern errichtet werden, um der alpinen Streckenf\u00fchrung Herr zu werden. Die \u00e4rgsten Probleme bereitete aber der 1866 ausgebrochene Krieg in Italien. Besonders patriotische deutschsprachige Arbeiter weigerten sich, mit dem \u201eFeind\u201c zu arbeiten. 14.000 italienischsprachige Arbeiter mussten entlassen werden, bevor die Arbeiten weitergehen konnten. Trotzdem konnte die h\u00f6chst gelegene regul\u00e4re Eisenbahnstrecke der W mit ihren 22 aus dem Fels gesprengten Tunneln in bemerkenswert kurzer Bauzeit fertiggestellt werden. Wie viele M\u00e4nner bei der Arbeit an der Brennerbahn Gesundheit und Leben lie\u00dfen, ist nicht bekannt.<\/p>\n Die Er\u00f6ffnung ging bemerkenswert unspektakul\u00e4r \u00fcber die B\u00fchne. Viele Menschen waren sich nicht sicher, ob ihnen die technische Neuerung gef\u00e4llt oder nicht. Wirtschaftszweige wie das Rodfuhrwesen und die Poststationen entlang der Brennerstrecke waren dem Untergang geweiht, wie das Sterben der Fl\u00f6\u00dferei nach der Er\u00f6ffnung der Bahnlinie ins Unterland gezeigt hatte. Schon w\u00e4hrend der Bauarbeiten war es zu Protesten der Bauern, die ob des drohenden Imports landwirtschaftlicher G\u00fcter um ihren Gewinn f\u00fcrchteten, gekommen. Auf eine Feier wurde, wie bereits zuvor der Bau der Bahnstrecke, von der Weltpolitik beeinflusst. Wegen der Hinrichtung des ehemaligen Kaisers Maximilians von Mexiko, dem Bruder Franz Josef I., vor einem revolution\u00e4ren Kriegsgericht, war \u00d6sterreich in Staatstrauer. Man verzichtete man auf einen gro\u00dfen, dem Projekt eigentlich w\u00fcrdigen Staatsakt. Anstelle einer priesterlichen Weihe und festlicher Taufe spendete die S\u00fcdbahngesellschaft<\/em> 6000 Gulden an den Armenfonds. Auch in den Innsbrucker Nachrichten<\/em> findet sich kein Wort \u00fcber die Revolution im Verkehrswesen, sieht man von der Meldung des letzten Eilwagens \u00fcber den Brenner und der Ver\u00f6ffentlichung des Fahrplans der S\u00fcdbahn ab.<\/p>\n (Der letzte Eilwagen). Gestern Abends halb 8 Uhr fuhr der letzte Eilwagen nach S\u00fcdtirol von hier ab. Der \u00e4lteste Postillon in Innsbruck lenkte die Rosse, sein Hut war mit Trauer umflort, und der Wagen zur letzten Fahrt mit Zweigen von Trauerweiden geschm\u00fcckt. Zwei Sch\u00fctzen, die nach Matrei fuhren, waren die einzigen Passagiere, welche dem Eilwagen die letzte Ehre erwiesen. Schon 1797 in den letzten Tagen war es auf der sch\u00f6nen, sonst so belebten und nun ver\u00f6deten Stra\u00dfe auffallend tod.<\/em><\/p>\n Bis zur Er\u00f6ffnung der Bahnlinie \u00fcber den Brenner am 24. August 1867 war Innsbruck ein Kopfbahnhof mit regionaler Bedeutung. Mit der neuen, spektakul\u00e4ren Brennerbahn \u00fcber die Alpen waren der n\u00f6rdliche und s\u00fcdliche Landesteil sowie Deutschland und Italien verbunden. Bereits im Jahr zuvor hatte die neue Brennerstra\u00dfe er\u00f6ffnet. Die Alpen hatten ihren trennenden Charakter und ihren Schrecken f\u00fcr den Transit verloren, zumindest ein klein wenig. \u00dcberquerten 1865 gesch\u00e4tzte 20.000 Personen den Brenner, waren es drei Jahre sp\u00e4ter im ersten vollen Jahr des Betriebs der Bahnstrecke etwa zehn Mal so viele. Dazu kam eine ganze Flut an Waren, die den Weg \u00fcber die neue Nord-S\u00fcd-Achse fanden und Handel und Konsum ankurbelten.<\/p>\n Das zweite Hindernis, das zur Landeseinheit \u00fcberwunden werden musste, war der Arlberg. Erste Pl\u00e4ne einer Bahnlinie, die die Region um den Bodensee mit dem Rest der Donaumonarchie verbinden w\u00fcrde, gab es bereits 1847, immer wieder wurde das Projekt aber zur\u00fcckgestellt. 1871 kam es wegen durch Exportverbote von Lebensmitteln auf Grund des deutsch-franz\u00f6sischen Krieges zu einer Hungersnot in Vorarlberg, weil Nahrungsmittel nicht schnell genug vom Osten des Riesenreiches in den \u00e4u\u00dfersten Westen geliefert werden konnten. Die Wirtschaftskrise von 1873 verz\u00f6gerte den Bau trotzdem erneut. Erst sieben Jahre sp\u00e4ter fiel der Beschluss im Parlament, die Bahnlinie zu realisieren. Im selben Jahr begannen \u00f6stlich und westlich des Arlbergmassivs die komplizierten Bauarbeiten. 38 Wildb\u00e4che und 54 Lawinengefahrstellen mussten mit 3100 Bauwerken bei prek\u00e4ren Wetterverh\u00e4ltnissen im alpinen Gel\u00e4nde verbaut werden. Die bemerkenswerteste Leistung war der zehn Kilometer lange Tunnel, der zwei Gleise f\u00fchrt. Am 30. Juni 1883 fuhr der letzte Transport der Post mit dem Pferdewagen in feierlichem Trauerflor von Innsbruck nach Landeck. Tags darauf erledigte die Eisenbahn diesen Dienst. Mit der Er\u00f6ffnung der Eisenbahn von Innsbruck nach Landeck und der endg\u00fcltigen Fertigstellung der Arlbergbahn bis Bludenz 1884 inklusive dem Tunneldurchschlag durch den Arlberg war Innsbruck endg\u00fcltig wieder zum Verkehrsknotenpunkt zwischen Deutschland und Italien, Frankreich, der Schweiz und Wien geworden. 1904 wurde die Stubaitalbahn, 1912 die Mittenwaldbahn er\u00f6ffnet. Beide Projekte plante Josef Riehl (1842 \u2013 1917).<\/p>\n Die Eisenbahn war das am direktesten sp\u00fcrbare Merkmal des Fortschritts f\u00fcr einen gro\u00dfen Teil der Bev\u00f6lkerung. Die Bahnviadukte, die aus H\u00f6ttinger Breccie aus dem nahen Steinbruch errichtet wurden, setzten der Stadt im Osten Richtung Pradl ein physisches und sichtbares Ende. Aber nicht nur aus einer rein technischen Perspektive ver\u00e4nderte die Bahn das Land. Sie brachte einen immensen gesellschaftlichen Wandel. Arbeitskr\u00e4fte, Studenten, Soldaten und Touristen str\u00f6mten in gro\u00dfer Zahl in die Stadt und brachten neue Lebensentw\u00fcrfe und Ideen mit. Josef Leitgeb beschrieb den Wandel in seinem Roman Das unversehrte Jahr folgenderma\u00dfen:<\/p>\n \u201eZwar hatte die Eisenbahn schon damals viele landfremde Leute auch nach Wilten gezogen, sie wohnten in den neuen hohen H\u00e4usern, die \u00fcberall aus dem Boden schossen, auf dem seit Jahrhunderten das Korn gewachsen war, aber sie wurden noch als Zugereiste empfunden, ihre tschechischen, slowenischen und ungarischen Namen wollten sich nicht in die Kl\u00e4nge fugen, die man gewohnt war. Sie kleideten sich in das billige Zeug, das man fertig und auf Raten zu kaufen bekam, mieden die Gottesdienste und besuchten daf\u00fcr Versammlungen, in denen sich die eingesessenen B\u00fcrger nicht zurechtgefunden hatten. Bei Licht besehen waren es stille, arbeitsame, sparende Leute, die aus den gro\u00dfen St\u00e4dten und dem flachen Lande halt andere Lebensformen mitgebracht hatten, und wer sie scheel ansah, konnte kein anderes Recht daf\u00fcr in Anspruch nehmen, als das er f\u00fcr seine Gem\u00fctlichkeit keine Zuschauer brauchte. Doch war die Ablehnung der Zugewanderten durch die Einheimischen damals noch deutlich f\u00fchlbar; der Vater hatte einmal eine Predigt geh\u00f6rt, in der der Pfarrer versicherte, alle Menschen konnten der ewigen Seligkeit teilhaft werden, \u201eauch R\u00e4uber und M\u00f6rder, ja sogar Eisenbahner.\u201c<\/em><\/p>\n Die Bundesbahndirektion der K.u.K. General-Direction der \u00f6sterreichischen Staatsbahnen<\/em> in Innsbruck war eine von nur drei Direktionen in Cisleithanien. Neue soziale Schichten entstanden durch die Bahn als Arbeitgeber. Es bedurfte Menschen aller Bev\u00f6lkerungsschichten, um den Bahnbetrieb am Laufen zu halten. Arbeiter und Handwerker konnten bei der Bahn, \u00e4hnlich wie in der staatlichen Verwaltung oder dem Milit\u00e4r, sozial aufsteigen. Neue Berufe wie Bahnw\u00e4rter, Schaffner, Heizer oder Lokf\u00fchrer entstanden. Bei der Bahn zu arbeiten, brachte ein gewisses Prestige mit sich. Nicht nur war man ein Teil der modernsten Branche der Zeit, die Titel und Uniformen machten aus Angestellten und Arbeitern Respektpersonen. Bis 1870 stieg die Einwohnerzahl Innsbrucks vor allem wegen der Wirtschaftsimpulse, die die Bahn brachte von 12.000 auf 17.000 Menschen. Lokale Produzenten profitieren von der M\u00f6glichkeit der kosteng\u00fcnstigen und schnellen Warenein- und Ausfuhren. Der Arbeitsmarkt ver\u00e4nderte sich. Vor der Er\u00f6ffnung der Bahnlinien waren 9 von 10 Tirolern in der Landwirtschaft t\u00e4tig. Mit der Er\u00f6ffnung der Brennerbahn sank dieser Wert auf unter 70%. Das neue Verkehrsmittel trug zur gesellschaftlichen Demokratisierung und Verb\u00fcrgerlichung bei. Nicht nur f\u00fcr wohlhabende Touristen, auch f\u00fcr Untertanen, die nicht der Upper Class<\/em> angeh\u00f6rten, wurden mit der Bahn Ausfl\u00fcge in die Umgebung m\u00f6glich. Neue Lebensmittel ver\u00e4nderten den Speiseplan der Menschen. Erste Kaufh\u00e4user entstanden mit dem Erscheinen von Konsumartikeln, die vorher nicht verf\u00fcgbar waren. Das Erscheinungsbild der Innsbrucker wandelte sich mit neuer, modischer Kleidung, die f\u00fcr viele zum ersten Mal erschwinglich wurde. Der Bahnhofsvorplatz in Innsbruck wurde zu einem der neuen Zentren der Stadt. Die modernen Hotels waren nun nicht mehr in der Altstadt, sondern hier zu finden. Nicht allen war diese Entwicklung allerdings recht. Die Schifffahrt am Inn, bis dahin ein wichtiger Verkehrsweg, kam beinahe umgehend zum Erliegen. Der ohnehin nach 1848 schwer gerupfte Kleinadel und besonders strenge Kleriker bef\u00fcrchteten den Kollaps der heimischen Landwirtschaft und den endg\u00fcltigen Sittenverfall durch die Fremden in der Stadt.<\/p>\n F\u00fcr den Tourismus war die Bahn Gold wert. Es war nun m\u00f6glich, die abgelegene und exotische Bergwelt der Alpen Tirols zu erreichen. Kurorte wie Igls und ganze T\u00e4ler wie das Stubaital, aber auch der Innsbrucker Stadtverkehr profitierten von der Entwicklung der Bahn. 1904 Jahre sp\u00e4ter verband die Stubaitalbahn als erste \u00f6sterreichische Bahn mit Wechselstrom das Seitental mit der Hauptstadt. Am 24.12.1904 wurden 780.000 Kronen, umgerechnet etwa 6 Millionen Euro, als Kapitalstock f\u00fcr die Stra\u00dfenbahnlinie 1 gezeichnet. Im Sommer des Folgejahres verband die Linie die neuen Stadtteile Pradl und Wilten mit dem Saggen und der Innenstadt. Drei Jahre sp\u00e4ter er\u00f6ffnete mit der Line 3 die n\u00e4chste innerst\u00e4dtische Verbindung des \u00f6ffentlichen Verkehrs, die erst 1942 nach dem Anschluss von Amras an Innsbruck bis ins abgelegene Dorf f\u00fchrte.<\/p>\n Die Bahn war auch von gro\u00dfer Bedeutung f\u00fcr das Milit\u00e4r. Schon 1866 bei der Schlacht von K\u00f6niggr\u00e4tz zwischen \u00d6sterreich und Preu\u00dfen war zu sehen, wie wichtig der Truppentransport in Zukunft sein w\u00fcrde. \u00d6sterreich war bis 1918 ein Riesenreich, das sich von Vorarlberg und Tirol im S\u00fcdwesten bis nach Galizien, einem Gebiet im heutigen Polen und der Ukraine im Osten erstreckte. Um die unruhige S\u00fcdgrenze zum neuen Nachbarn, dem K\u00f6nigreich Italien zu verst\u00e4rken, bedurfte es der Brennerbahn. Auch im Ersten Weltkrieg waren Tiroler Soldaten in den ersten Kriegsjahren bis zur Kriegserkl\u00e4rung Italiens an \u00d6sterreich in Galizien im Einsatz. Als es zur \u00d6ffnung der Frontlinie in S\u00fcdtirol kam, war die Bahn wichtig, um Truppen schnell vom Osten des Reiches an die S\u00fcdfront bewegen zu k\u00f6nnen.<\/p>\n An Carl von Etzel, der die Er\u00f6ffnung der Brennerbahn nicht mehr erlebte, erinnert heute die Ing.-Etzel-Stra\u00dfe im Saggen entlang der Bahnviadukte. An Josef Riehl erinnert die Dr. -Ing.-Riehl-Stra\u00dfe in Wilten in der N\u00e4he des Westbahnhofs. Auch Achilles Thommen ist eine Stra\u00dfe gewidmet. Als Spazierg\u00e4nger oder Radfahrer kann man die Karwendelbr\u00fccke in der H\u00f6ttinger Au einen Stock unter der Karwendelbahn \u00fcberqueren und das Stahlfachwerk bewundern. Einen guten Eindruck vom Goldenen Zeitalter der Eisenbahn erh\u00e4lt man bei einem Besuch des \u00d6BB-Verwaltungsgeb\u00e4udes im Saggen oder beim denkmalgesch\u00fctzten Westbahnhof in Wilten. In den Viaduktb\u00f6gen im Saggen kann man in einer der vielen Kneipen \u00fcberdacht von der Geschichte das Nachtleben Innsbrucks genie\u00dfen.<\/p>\n [\/et_pb_toggle][et_pb_toggle title=“Tourismus: Von alpiner Sommerfrische zur Piefke Saga“ open_toggle_text_color=“#e09900″ open_toggle_background_color=“#ffffff“ closed_toggle_text_color=“#e09900″ closed_toggle_background_color=“#ffffff“ icon_color=“#e09900″ open_icon_color=“#e09900″ admin_label=“Tourismusland Tirol“ _builder_version=“4.27.4″ _module_preset=“default“ title_text_color=“#e09900″ title_font_size=“18px“ border_radii=“on|5px|5px|5px|5px“ box_shadow_style=“preset1″ global_module=“53667″ global_colors_info=“{}“]<\/p>\n In den 1990er Jahren sorgte eine \u00f6sterreichische Fernsehserie f\u00fcr einen Skandal. Die Piefke Saga<\/em> aus der Feder des Tiroler Schriftstellers Felix Mitterer beschrieb in vier skurril-entlarvend-am\u00fcsanten Folgen die Beziehung zwischen der deutschen Urlauberfamilie Sattmann und ihren Gastgebern in einem fiktiven Tiroler Urlaubsort. Bei aller Skepsis gegen\u00fcber dem Tourismus in seinen heutigen teils extremen Ausw\u00fcchsen sollte man nicht vergessen, dass der Fremdenverkehr im 19. Jahrhundert ein wichtiger Faktor in Innsbruck und Umgebung war, der die Entwicklung der Region nachhaltig antrieb, nicht nur wirtschaftlich.<\/p>\n Die ersten Reisenden, die Innsbruck ansteuerten, waren Pilger und Business People. H\u00e4ndler, Gesellen auf der Walz, Beamte, Soldaten, Entourage adeliger G\u00e4ste bei Hof, Fachkr\u00e4fte verschiedener Gewerbe, Bergleute, Kleriker, Wallfahrer und Wissenschaftler waren die ersten Touristen, die es in die Stadt zwischen Italien und Deutschland zog. Reisen war teuer, gef\u00e4hrlich und m\u00fchsam. Zudem war es einem gro\u00dfen Teil der Untertanen ohne Einwilligung ihres Grundherrn oder Abtes nicht gestattet, die eigene Scholle zu verlassen. Wer sich fortbewegte, tat dies im Normalfall auf des Schusters Rappen. Zwar verdienten die Innsbrucker Gasth\u00f6fe und Wirte bereits im Mittelalter und der Fr\u00fchen Neuzeit an den Reisenden, von Fremdenverkehr wie wir ihn heute verstehen war aber noch keine Rede. Der fing an, als es einige Verr\u00fcckte erstmals auf die Berggipfel zog. Dazu bedurfte es neben einer wachsenden Mittelschicht auch einer neuen Einstellung gegen\u00fcber den Alpen. Lange waren die Berge eine reine Bedrohung f\u00fcr die Menschen gewesen. Es waren vor allem Briten, die sich aufmachten, sich nach den Weltmeeren auch die Gebirge dieser Erde untertan zu machen. \u00dcber Reiseberichte verbreitete sich ab dem sp\u00e4ten 18. Jahrhundert, der Epoche der Romantik, die Kunde von der Natursch\u00f6nheit der Alpen. Der erste fremdsprachige Reisef\u00fchrer f\u00fcr Tirol, Travells through the Rhaetian Alps von Jean Francois Beaumont<\/em> erschien 1796.<\/p>\n Neben der alpinen Attraktion waren es die wilden und exotischen Eingeborenen<\/em> Tirols, die international f\u00fcr Aufsehen sorgten. Der b\u00e4rtige Revoluzzer namens Andreas Hofer, der es mit seinem Bauernheer geschafft hatte, Napoleons Armee in die Knie zu zwingen, erzeugte bei den Briten, den notorischen Erzfeinden der Franzosen, ebenso gro\u00dfes Interesse wie bei deutschen Nationalisten n\u00f6rdlich der Alpen, die in ihm einen fr\u00fchen Protodeutschen sahen. Die Tiroler galten als unbeugsamer Menschenschlag, archetypisch und ungez\u00e4hmt, \u00e4hnlich den Germanen unter Arminius, die das Imperium Romanum herausgefordert hatten. Die Beschreibungen Innsbrucks aus der Feder des Autors Beda Weber (1798 \u2013 1858) und andere Reiseberichte in der boomenden Presselandschaft dieser Zeit trugen dazu bei, ein attraktives Bild Innsbrucks zu pr\u00e4gen.<\/p>\n Nun mussten die wilden Alpen nur noch der Masse an Touristen zug\u00e4nglich gemacht werden, die zwar gerne den fr\u00fchen Abenteurern auf ihren Expeditionen nacheifern wollten, deren Risikobereitschaft und Fitness mit den W\u00fcnschen nicht schritthalten konnten. Der Deutsche Alpenverein<\/em> er\u00f6ffnete 1869 eine Sektion Innsbruck, nachdem der 1862 \u00d6sterreichische Alpenverein<\/em> wenig erfolgreich war. Angetrieben vom gro\u00dfdeutschen Gedanken vieler Mitglieder fusionierten die beiden Institutionen 1873. Der Alpenverein<\/em> ist bis heute b\u00fcrgerlich gepr\u00e4gt, sein sozialdemokratisches Pendant sind die Naturfreunde<\/em>. Das Wegenetz wuchs durch dessen Erschlie\u00dfung ebenso wie die Zahl an H\u00fctten, die G\u00e4ste beherbergen konnten. Das Transitland Tirol besa\u00df unz\u00e4hlige Saumpfade und Fu\u00dfwege, die seit Jahrhunderten bestanden, und als Basis f\u00fcr den Alpinismus dienten. Kleine Gasth\u00f6fe, Bauernh\u00f6fe und Stationen entlang der Postwege dienten als Unterk\u00fcnfte. Der Tiroler Theologe Franz Senn (1831 \u2013 1884) und der Schriftsteller Adolf Pichler (1819 \u2013 1900) waren ma\u00dfgeblich an der Vermessung Tirols und der Erstellung von Kartenmaterial beteiligt. Anders als gerne behauptet, waren die Tiroler nicht geborene Bergsteiger, sondern mussten sich die F\u00e4higkeiten die Bergwelt zu erobern erst beibringen lassen. Bis dato waren Berge vor allem eins: gef\u00e4hrlich und m\u00fchsam im landwirtschaftlichen Alltag. Sie zu besteigen, war zuvor kaum jemandem in den Sinn gekommen. Die Alpenvereine bildeten auch Bergf\u00fchrer aus. Ab der Jahrhundertwende kam neben Wandern und Bergsteigen der Skisport in Mode. Lifte gab es noch nicht, um auf die Berge zu gelangen, musste man sich der Felle bedienen, die heute noch auf Tourenski geklebt werden. Erst ab den 1920ern konnte nach dem Bau der Seilbahnen auf die Nordkette und dem Patscherkofel eine zahlungskr\u00e4ftige Klientel den modernen Luxus von Bergbahnen beim Skivergn\u00fcgen genie\u00dfen.<\/p>\n Es bedurfte neuer Hotels, Caf\u00e9s, Gasth\u00e4user, Gesch\u00e4fte und Transportmittel, um die Bed\u00fcrfnisse der G\u00e4ste zu befriedigen. Wer zu Hause in London oder Paris flie\u00dfend Wasser und einen Telefonanschluss hatte, wollte im Urlaub nicht mit einem Plumpsklo am Gang oder vor dem Haus Vorlieb nehmen. Die sogenannten Gasth\u00f6fe ersten und zweiten Ranges waren f\u00fcr den Transitverkehr geeignet, um gehobene Touristen zu empfangen waren sie aber nicht ausgestattet. Wirte in der Stadt und in den D\u00f6rfern rund um Innsbruck z\u00e4hlten bis ins 19. Jahrhundert zur gehobenen Mittelschicht, was das Einkommen betraf. Oft waren sie Bauern, die im Nebenerwerb eine Ausschank hatten und Speisen verkauften. Sie hatten, wie das Beispiel Andreas Hofers zeigt, durchaus auch Ansehen und Einfluss innerhalb der lokalen Gesellschaft. Als Treffpunkte der Einheimischen und Knotenpunkte im Post- und Warenverkehr waren sie oft gut informiert \u00fcber das Geschehen in der kleinen und gro\u00dfen Welt. Da sie aber weder Mitglieder einer Zunft waren noch zum B\u00fcrgertum gez\u00e4hlt wurden, z\u00e4hlte der Beruf des Gastwirtes nicht zu den ehrbarsten Berufen. Das \u00e4nderte sich mit der Professionalisierung der Tourismuswirtschaft. Unternehmer wie Robert Ni\u00dfl, der 1865 Schloss B\u00fcchsenhausen \u00fcbernahm und in eine Bierbrauerei umbaute, investierten in die Infrastruktur. Aus ehemaligen Adelsansitzen wie der Weiherburg wurden Gasth\u00f6fe und Hotels. Die Revolution vollzog sich in Innsbruck nicht 1848 auf den Barrikaden, sondern im Tourismus einige Jahrzehnte sp\u00e4ter, als findige B\u00fcrger die Aristokratie als Besitzer von Schl\u00f6ssern wie B\u00fcchsenhausen und der Weiherburg abl\u00f6sten.<\/p>\n Der 1849 er\u00f6ffnete \u00d6sterreichische Hof galt lange als Platzhirsch moderner Hotellerie, war offiziell aber nur ein Abklatsch eines Grand Hotels. Erst mit dem Grand Hotel Europa<\/em> hatte 1869 bekam in Innsbruck ein Haus ersten Ranges ge\u00f6ffnet. Die Bl\u00fctezeit der Gasth\u00f6fe in der Altstadt war vor\u00fcber. 1892 folgte mit dem zeitgeistigen Reformhotel Habsburger Hof<\/em> ein zweiter gro\u00dfer Betrieb. Wo heute das Metropolkino steht, war der Kaiserhof als Neubau errichtet worden. Der Habsburger Hof<\/em> bot seinen G\u00e4sten bereits elektrisches Licht, eine absolute Sensation. Ebenfalls auf der bis dato unverbauten Fl\u00e4che vor dem Bahnhof war der Arlberger Hof<\/em> angesiedelt. Was heute eher als Wettbewerbsnachteil angesehen w\u00fcrde, war zu dieser Zeit ein Verkaufsargument. Bahnh\u00f6fe waren die Zentren moderner St\u00e4dte. Die Bahnhofspl\u00e4tze waren keine \u00fcberf\u00fcllten Verkehrsknotenpunkte wie heute, sondern mond\u00e4ne und gepflegte Orte vor den architektonisch anspruchsvoll gestalteten Hallen, in denen die Z\u00fcge ankamen.<\/p>\n Die Anzahl der G\u00e4ste stieg langsam, aber stetig an. Kurz vor Ausbruch des Ersten Weltkrieges z\u00e4hlte Innsbruck 200.000 G\u00e4ste. Im Juni 1896 berichteten die Innsbrucker Nachrichten<\/em>:<\/p>\n \u201eDer Fremdenverkehr in Innsbruck bezifferte sich im Monat Mai auf 5647 Personen. Darunter befanden sich (au\u00dfer 2763 Reisenden aus Oesterreich-Ungarn) 1974 Reichsdeutsche, 282 Engl\u00e4nder, 65 Italiener, 68 Franzosen, 53 Amerikaner, 51 Russen und 388 Personen aus verschiedenen anderen L\u00e4ndern.\u201c<\/em><\/p>\n Neben der Menge an Reisenden, die einen Einfluss auf das Leben in der Kleinstadt Innsbruck hatten, war es auch die Internationalit\u00e4t der Besucher, die Innsbruck nach und nach einen neuen Anstrich gaben. Neben der rein touristischen Infrastruktur wurde auch die Entwicklung der allgemeinen Neuerungen beschleunigt. Die wohlhabenden G\u00e4ste konnten kaum in Gastst\u00e4tten mit Senkgruben hinterm Haus verkehren. Nat\u00fcrlich w\u00e4re eine Kanalisation ohnehin am Plan gestanden, der Wirtschaftsfaktor Tourismus aber erm\u00f6glichte und beschleunigte die Mittelfreistellung f\u00fcr die Gro\u00dfprojekte der Jahrhundertwende. Das ver\u00e4nderte nicht nur das Aussehen der Stadt, sondern auch den Alltag und das Arbeitsleben der Menschen. Findige Unternehmer wie Heinrich Menardi schafften es, die Wertsch\u00f6pfungskette, um kostenpflichtige Urlaubsfreuden neben Kost und Logis zu erweitern. Er er\u00f6ffnete 1880 die Lohnkutscherei und Autovermietung Heinrich Menardi<\/em> f\u00fcr Ausflugsfahrten in die alpine Umgebung. Anfangs mit Kutschen, nach dem 1. Weltkrieg mit Bussen und PKW, wurden zahlungskr\u00e4ftige Touristen bis nach Venedig chauffiert. Das Unternehmen besteht bis heute und hat seinen Firmensitz mittlerweile im Menardihaus<\/em> in der Wilhelm-Greil-Strasse 17 gegen\u00fcber des Landhausplatzes, auch wenn man sich von der Transport- und Handelsbranche im Lauf der Zeit auf die eintr\u00e4glichere Immobilienwirtschaft verlegt hat. Auch der lokale Handel profitierte von der zahlungskr\u00e4ftigen Klientel aus dem Ausland. 1909 gab es bereits drei dezidierte Touristen-Ausr\u00fcstungsgesch\u00e4fte<\/em> neben den wenige Jahre zuvor frisch er\u00f6ffneten mond\u00e4nen Warenh\u00e4usern.<\/p>\n Innsbruck und die umgebenden Orte waren auch f\u00fcr Kururlaub, dem Vorg\u00e4nger des heutigen Wellness, bei der betuchte Kunden sich in alpinem Umfeld von unterschiedlichsten Krankheiten erholten, bekannt. Der Igler Hof<\/em>, damals Grandhotel Igler Hof<\/em> und das Sporthotel Igls, verstr\u00f6men heute noch teilweise den Chic dieser Zeit. Michael Obexer, der Gr\u00fcnder des Kurortes Igls und Besitzer des Grandhotels, war ein Tourismuspionier. In Egerdach bei Amras und in M\u00fchlau, gab es zwei Kurb\u00e4der. So bekannt wie die Hotspots der Zeit in Bad Ischl, Marienbad oder Baden bei Wien waren die Anlagen nicht, wie man auf alten Fotos und Postkarten sehen kann, die Anwendungen mit Sole, Dampf, Gymnastik, sogar Magnetismus, entsprachen aber dem damaligen Standard dessen, was heute teilweise noch bei Kur- und Wellnessurlaubern beliebt ist. Bad Egerdach bei Innsbruck war als Heilquelle seit dem 17. Jahrhundert bekannt. Die Quelle sollte Gicht, Hautkrankheiten, An\u00e4mie, ja sogar die im 19. Jahrhundert als Vorg\u00e4ngerin des Burnouts als Neurasthenie bekannte Nervenkrankheit beheben. Die Kapelle der Anstalt besteht bis heute gegen\u00fcber dem SOS Kinderdorf. Die Badeanstalt in M\u00fchlau existierte seit 1768 und wurde im Laufe des 19. Jahrhunderts zu einem Gasthaus mit Kuranstalt ganz im Stil der Zeit umgebaut. Die ehemalige Badeanstalt ist heute ein sehenswertes Wohnhaus in der Anton-Rauch-Stra\u00dfe. Das spektakul\u00e4rste touristische Projekt, das Innsbruck jemals erlebte, war aber wohl Hoch Innsbruck, die heutige Hungerburg. Nicht nur die Hungerburgbahn und Hotels, sogar ein eigener See wurde hier nach der Jahrhundertwende geschaffen, um G\u00e4ste anzuziehen.<\/p>\n Einer der ehemaligen Besitzer des Grund und Bodens der Hungerburg<\/em> und Innsbrucker Tourismuspionier, Richard von Attlmayr, war am Vorg\u00e4nger des heutigen Tourismusverbandes ma\u00dfgeblich beteiligt. Seit 1881 k\u00fcmmerte sich der Innsbrucker Versch\u00f6nerungsverein<\/em> um Befriedigung der steigenden Bed\u00fcrfnisse der G\u00e4ste. Der Verein k\u00fcmmerte sich um die Anlage von Wander- und Spazierwegen, dem Aufstellen von B\u00e4nken und der Erschlie\u00dfung unwegsamer Gebiete wie der M\u00fchlauer Klamm oder der Sillschlucht. Die markanten gr\u00fcnen B\u00e4nke entlang vieler Wege erinnern bis heute an den noch immer existierenden Verein. 1888 Jahre sp\u00e4ter gr\u00fcndeten die Profiteure des Fremdenverkehrs in Innsbruck die Kommission zur F\u00f6rderung des Tourismus<\/em>, den Vorg\u00e4nger des heutigen Tourismusverbands. Durch vereinte Kr\u00e4fte in Werbung und Qualit\u00e4tssicherung bei den Beherbergungsbetrieben hofften die einzelnen Betriebe, den Tourismus weiter anzukurbeln.<\/p>\n \u201eAllj\u00e4hrlich mehrt sich die Zahl der \u00fcberseeischen Pilger, die unser Land und dessen gletscherbekr\u00f6nte Berge zum Verdrusse unserer freundnachbarlichen Schweizer besuchen und manch klingenden Dollar zur\u00fccklassen. Die Engl\u00e4nder fangen an Tirol ebenso interessant zu finden wie die Schweiz, die Zahl der Franzosen und Niederl\u00e4nder, die den Sommer bei uns zubringen, mehrt sich von Jahr zu Jahr.\u201c<\/em><\/p>\n Postkarten waren die ersten massentauglichen Influencer<\/em> der Tourismusgeschichte. Viele Betriebe lie\u00dfen ihre eigenen Postkarten drucken. Verlage produzierten unz\u00e4hlige Sujets der beliebtesten Sehensw\u00fcrdigkeiten der Stadt. Es ist interessant zu sehen, was damals als sehenswert galt und auf den Karten abgebildet wurde. Anders als heute waren es vor allem die zeitgen\u00f6ssisch modernen Errungenschaften der Stadt: der Leopoldbrunnen, das Stadtcaf\u00e9 beim Theater, die Kettenbr\u00fccke, die Zahnradbahn auf die Hungerburg oder die 1845 er\u00f6ffnete Stefansbr\u00fccke an der Brennerstra\u00dfe, die als Steinbogen aus Quadern die Sill \u00fcberquerte, waren die Attraktionen. Auch Andreas Hofer war ein gut funktionierendes Testimonial auf den Postkarten: Der Gasthof Schupfen<\/em> in dem Andreas Hofer sein Hauptquartier hatte und der Berg Isel mit dem gro\u00dfen Andreas-Hofer-Denkmal waren gerne abgebildete Motive.<\/p>\n 1914 gab es in Innsbruck 17 Hotels, die G\u00e4ste anlockten. Dazu kamen die Sommer- und Winterfrischler in Igls und dem Stubaital. Der Erste Weltkrieg lie\u00df die erste touristische Welle mit einem Streich versanden. Gerade als sich der Fremdenverkehr Ende der 1920er Jahre langsam wieder erholt hatte, kamen mit der Wirtschaftskrise und Hitlers 1000 Mark Sperre<\/em>, mit der er die \u00f6sterreichische Regierung 1933 unter Druck setzen wollte, um das Verbot der NSDAP zu beenden, die n\u00e4chsten D\u00e4mpfer.<\/p>\n Es bedurfte des Wirtschaftswunders<\/em> der 1950er und 1960er, um den Tourismus in Innsbruck nach den Zerst\u00f6rungen wieder anzukurbeln. Zwischen 1955 und 1972 verf\u00fcnffachen sich die N\u00e4chtigungszahlen in Tirol. Nach den beschwerlichen Kriegsjahren und dem Wiederaufbau der europ\u00e4ischen Wirtschaft Jahren konnten Tirol und Innsbruck den Fremdenverkehr langsam, aber stetig stabil als Einnahmequelle etablieren, auch abseits der offiziellen Hotels und Pensionen. Viele Innsbrucker Familien r\u00fcckten in den ohnehin engen Wohnungen zusammen, um die Haushaltskasse durch die Vermietung von Betten an G\u00e4ste aus dem Ausland aufzubessern. Der Tourismus brachte nicht nur Devisen, sondern erm\u00f6glichte es den Einheimischen ein neues Image nach innen und au\u00dfen von sich zu kreieren. Gleichzeitig erm\u00f6glichte der Wirtschaftsaufschwung immer mehr Innsbruckern einen Urlaub im Ausland. Besonders beliebt waren die Str\u00e4nde Italiens. Aus den Kriegsfeinden vergangener Jahrzehnte wurden G\u00e4ste und Gastgeber.<\/p>\n [\/et_pb_toggle][et_pb_toggle title=“Wilhelm Greil: DER B\u00fcrgermeister Innsbrucks“ open_toggle_text_color=“#e09900″ open_toggle_background_color=“#ffffff“ closed_toggle_text_color=“#e09900″ closed_toggle_background_color=“#ffffff“ icon_color=“#e09900″ open_icon_color=“#e09900″ admin_label=“Wilhelm Greil: DER B\u00fcrgermeister Innsbrucks“ _builder_version=“4.27.4″ _module_preset=“default“ title_text_color=“#e09900″ title_font_size=“18px“ border_radii=“on|5px|5px|5px|5px“ box_shadow_style=“preset1″ global_module=“53535″ global_colors_info=“{}“]<\/p>\n Einer der wichtigsten Akteure der Stadtgeschichte war Wilhelm Greil (1850 \u2013 1923). Von 1896 bis 1923 bekleidete der Unternehmer das Amt des B\u00fcrgermeisters, nachdem er vorher bereits als Vizeb\u00fcrgermeister die Geschicke der Stadt mitgestaltet hatte. Es war die Zeit des Wachstums, der Eingemeindung ganzer Stadtviertel, technischer Innovationen und neuer Medien. Die vier Jahrzehnte zwischen der Wirtschaftskrise 1873 und dem Ersten Weltkrieg von einem nie dagewesenen Wirtschaftswachstum und einer rasenden Modernisierung gekennzeichnet. Private Investitionen in Infrastruktur wie Eisenbahn, Energie und Strom waren vom Staat gew\u00fcnscht und wurden steuerlich beg\u00fcnstigt, um die L\u00e4nder und St\u00e4dte der kr\u00e4nkelnden Donaumonarchie in die Moderne zu f\u00fchren. Die Wirtschaft der Stadt boomte. Betriebe in den neuen Stadtteilen Pradl und Wilten entstanden und lockten Arbeitskr\u00e4fte an. Auch der Tourismus brachte frisches Kapital in die Stadt. Die Ansammlung an Menschen auf engstem Raum unter teils prek\u00e4ren Hygieneverh\u00e4ltnissen brachte gleichzeitig aber auch Probleme mit sich. Besonders die Randbezirke der Stadt und die umliegenden D\u00f6rfer wurden regelm\u00e4\u00dfig von Typhus heimgesucht.<\/p>\n Die Innsbrucker Stadtpolitik, in der Greil sich bewegte, war vom Kampf liberaler und konservativer Kr\u00e4fte gepr\u00e4gt. Greil geh\u00f6rte der „Deutschen Volkspartei<\/em>“ an, einer liberalen und national-gro\u00dfdeutschen Partei. Was heute als Widerspruch erscheint, liberal und national, war im 19. Jahrhundert ein politisch \u00fcbliches und gut funktionierendes Gedankenpaar. Der Pangermanismus<\/em> war keine politische Besonderheit einer rechtsradikalen Minderheit, sondern besonders in deutschsprachigen St\u00e4dten des Reiches eine Str\u00f6mung der Mitte, die bis nach dem Zweiten Weltkrieg durch fast alle Parteien hindurch in unterschiedlicher Auspr\u00e4gung Bedeutung hatte. Innsbrucker, die auf sich hielten, bezeichneten sich nicht als \u00d6sterreicher, sondern als Deutsche. Wer Ausgaben der liberalen Innsbrucker Nachrichten<\/em> der Zeit rund um die Jahrhundertwende unter die Lupe nimmt, findet unz\u00e4hlige Artikel, in denen das Gemeinsame zwischen dem Deutschen Reich und den deutschsprachigen L\u00e4ndern zum Thema des Tages gemacht wurde, w\u00e4hrend man sich von anderen Volksgruppen innerhalb des multinationalen Habsburgerreiches distanzierte. Greil war ein geschickter Politiker, der sich innerhalb der vorgegebenen Machtstrukturen seiner Zeit bewegte. Er wusste sich um die traditionellen Kr\u00e4fte, die Monarchie und den Klerus geschickt zu man\u00f6vrieren und sich mit ihnen zu arrangieren.<\/p>\n Steuern, Gesellschaftspolitik, Bildungswesen, Wohnbau und die Gestaltung des \u00f6ffentlichen Raumes wurden mit Leidenschaft und Eifer diskutiert. Bedingt durch eine Wahlordnung, die auf das Stimmrecht \u00fcber Verm\u00f6gensklassen aufgebaut war, konnten nur etwa 10% der gesamten Innsbrucker Bev\u00f6lkerung zur Wahlurne schreiten. Frauen waren prinzipiell ausgeschlossen. Dabei galt das relative Wahlrecht innerhalb der drei Wahlk\u00f6rper, was so viel hei\u00dft wie: The winner takes it all<\/em>. Greil wohne passenderweise \u00e4hnlich wie ein Renaissancef\u00fcrst. Er entstammte der gro\u00dfb\u00fcrgerlichen Upper Class. Sein Vater konnte es sich leisten, im Palais Lodron in der Maria-Theresienstra\u00dfe die Homebase der Familie zu gr\u00fcnden. Massenparteien wie die Sozialdemokratie konnten sich bis zur Wahlrechtsreform der Ersten Republik nicht durchsetzen. Konservative hatten es in Innsbruck auf Grund der Bev\u00f6lkerungszusammensetzung, besonders bis zur Eingemeindung von Wilten und Pradl, ebenfalls schwer. B\u00fcrgermeister Greil konnte auf 100% R\u00fcckhalt im Gemeinderat bauen, was die Entscheidungsfindung und Lenkung nat\u00fcrlich erheblich vereinfachte. Bei aller Effizienz, die Innsbrucker B\u00fcrgermeister bei oberfl\u00e4chlicher Betrachtung an den Tag legten, sollte man nicht vergessen, dass das nur m\u00f6glich war, weil sie als Teil einer Elite aus Unternehmern, Handelstreibenden und Freiberuflern ohne nennenswerte Opposition und R\u00fccksichtnahme auf andere Bev\u00f6lkerungsgruppen wie Arbeitern, Handwerkern und Angestellten in einer Art gew\u00e4hlten Diktatur durchregierten. Das Reichsgemeindegesetz von 1862 verlieh St\u00e4dten wie Innsbruck und damit den B\u00fcrgermeistern gr\u00f6\u00dfere Befugnisse. Es verwundert kaum, dass die Amtskette, die Greil zu seinem 60. Geburtstag von seinen Kollegen im Gemeinderat verliehen bekam, den Ordensketten des alten Adels erstaunlich \u00e4hnelte.<\/p>\n Unter Greils \u00c4gide und dem allgemeinen wirtschaftlichen Aufschwung, angeheizt von privaten Investitionen, erweiterte sich Innsbruck im Eiltempo. Der Gemeinderat kaufte ganz im Stil eines Kaufmanns vorausschauend Grund an, um der Stadt Neuerungen zu erm\u00f6glichen. Der Politiker Greil konnte sich bei den gro\u00dfen Bauprojekten der Zeit auf die Beamten und Stadtplaner Eduard Klingler, Jakob Albert und Theodor Prachensky st\u00fctzen. Infrastrukturprojekte wie das neue Rathaus in der Maria-Theresienstra\u00dfe 1897, die Er\u00f6ffnung der Mittelgebirgsbahn, die Hungerburgbahn und die Karwendelbahn<\/em> wurden w\u00e4hrend seiner Regierungszeit umgesetzt. Weitere gut sichtbare Meilensteine waren die Erneuerung des Marktplatzes und der Bau der Markthalle.\u00a0Neben den prestigetr\u00e4chtigen Gro\u00dfprojekten entstanden in den letzten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts aber viele unauff\u00e4llige Revolutionen. Vieles, was in der zweiten H\u00e4lfte des 19. Jahrhunderts vorangetrieben wurde, geh\u00f6rt heute zum Alltag. F\u00fcr die Menschen dieser Zeit waren diese Dinge aber eine echte Sensation und lebensver\u00e4ndernd. Bereits Greils Vorg\u00e4nger B\u00fcrgermeister Heinrich Falk (1840 \u2013 1917) hatte erheblich zur Modernisierung der Stadt und zur Besiedelung des Saggen beigetragen. Seit 1859 war die Beleuchtung der Stadt mit Gasrohrleitungen stetig vorangeschritten. Mit dem Wachstum der Stadt und der Modernisierung wurden die Senkgruben, die in Hinterh\u00f6fen der H\u00e4user als Abort dienten und nach Entleerung an umliegende Landwirte als D\u00fcnger verkauft wurden, zu einer Unzumutbarkeit f\u00fcr immer mehr Menschen. 1880 wurde das Raggeln<\/em>, so der Name im Volksmund f\u00fcr die Entleerung der Aborte, in den Verantwortungsbereich der Stadt \u00fcbertragen. Zwei pneumatische Maschinen sollten den Vorgang zumindest etwas hygienischer gestalten. Zwischen 1887 und 1891 wurde Innsbruck mit einer modernen Hochdruckwasserleitung ausgestattet, \u00fcber die auch Wohnungen in h\u00f6her gelegenen Stockwerken mit frischem Wasser versorgt werden konnten. Wer auf sich hielt und es sich leisten konnte, hatte damit erstmals die Gelegenheit eine Sp\u00fcltoilette im Eigenheim zu installieren.<\/p>\n Greil setzte diesen Feldzug der Modernisierung fort. Nach jahrzehntelangen Diskussionen wurde 1903 mit dem Bau einer modernen Schwemmkanalisation begonnen. Ausgehend von der Innenstadt wurden immer mehr Stadtteile an diesen heute allt\u00e4glichen Luxus angeschlossen. 1908 waren nur die Koatlackler<\/em> Mariahilf und St. Nikolaus nicht an das Kanalsystem angeschlossen. Auch der neue Schlachthof im Saggen erh\u00f6hte Hygiene und Sauberkeit in der Stadt. Schlecht kontrollierte Hofschlachtungen geh\u00f6rten mit wenigen Ausnahmen der Vergangenheit an. Das Vieh kam im Zug am Sillspitz an und wurde in der modernen Anlage fachgerecht geschlachtet. Greil \u00fcberf\u00fchrte auch das Gaswerk in Pradl und das Elektrizit\u00e4tswerk in M\u00fchlau in st\u00e4dtischen Besitz. Die Stra\u00dfenbeleuchtung wurde im 20. Jahrhundert von den Gaslaternen auf elektrisches Licht umgestellt. 1888 \u00fcbersiedelte das Krankenhaus von der Maria-Theresienstra\u00dfe an seinen heutigen Standort.\u00a0B\u00fcrgermeister und Gemeinderat konnten sich bei dieser Innsbrucker Renaissance <\/em>neben der wachsenden Wirtschaftskraft in der Vorkriegszeit auch auf M\u00e4zen aus dem B\u00fcrgertum st\u00fctzen. Waren technische Neuerungen und Infrastruktur Sache der Liberalen, verblieb die F\u00fcrsorge der \u00c4rmsten weiterhin bei klerikal gesinnten Kr\u00e4ften, wenn auch nicht mehr bei der Kirche selbst. Freiherr Johann von Sieberer stiftete das Greisenasyl und das Waisenhaus im Saggen. Leonhard Lang stiftete das Geb\u00e4ude in der Maria-Theresienstra\u00dfe, in der sich bis heute das Rathaus befindet gegen das Versprechen der Stadt ein Lehrlingsheim zu bauen.<\/p>\n Im Gegensatz zur boomenden Vorkriegs\u00e4ra war die Zeit nach 1914 vom Krisenmanagement gepr\u00e4gt. In seinen letzten Amtsjahren begleitete Greil Innsbruck am \u00dcbergang von der Habsburgermonarchie zur Republik durch Jahre, die vor allem durch Hunger, Elend, Mittelknappheit und Unsicherheit gepr\u00e4gt waren. Er war 68 Jahre alt, als italienische Truppen nach dem Ersten Weltkrieg die Stadt besetzten und Tirol am Brenner geteilt wurde. Das Ende der Monarchie und des Zensuswahlrechts bedeuteten auch den Niedergang der Liberalen in Innsbruck, auch wenn Greil das in seiner aktiven Karriere nur teilweise miterlebte. 1919 konnten die Sozialdemokraten in Innsbruck zwar zum ersten Mal den Wahlsieg davontragen, dank der Mehrheiten im Gemeinderat blieb Greil aber B\u00fcrgermeister. 1928 verstarb er als Ehrenb\u00fcrger der Stadt Innsbruck im Alter von 78 Jahren. Die Wilhelm-Greil-Stra\u00dfe war noch zu seinen Lebzeiten nach ihm benannt worden.<\/p>\n [\/et_pb_toggle][et_pb_toggle title=“Innsbruck als Teil des Imperium Romanum“ open_toggle_text_color=“#E09900″ open_toggle_background_color=“#FFFFFF“ closed_toggle_background_color=“#FFFFFF“ icon_color=“#E09900″ open_icon_color=“#E09900″ admin_label=“Innsbruck als Teil des Imperium Romanum“ _builder_version=“4.27.4″ _module_preset=“default“ title_text_color=“#E09900″ title_font_size=“18px“ hover_enabled=“0″ border_radii=“on|5px|5px|5px|5px“ border_width_all=“0px“ box_shadow_style=“preset1″ global_module=“57899″ saved_tabs=“all“ global_colors_info=“{}“ sticky_enabled=“0″]<\/p>\n Im Jahr 15 vor der Zeitenwende erreichten die Feldherren Tiberius und Drusus, beide Stiefs\u00f6hnen des Kaisers Augustus, mit ihren Heeren den n\u00f6rdlichen Alpenraum. W\u00e4hrend der moderne Italiener von heute wegen den Christkindlm\u00e4rkten im Winter und den ertr\u00e4glicheren Temperaturen im Sommer nach Tirol kommt, war es damals das Machtstreben der aufstrebenden Supermacht, der die Legion\u00e4re die Sandalen schn\u00fcren lie\u00df. Drusus zog von Verona nach Trient und anschlie\u00dfend der Etsch entlang \u00fcber den Brenner ins Gebiet des heutigen Innsbrucks. Aus strategischer Sicht der R\u00f6mer war die Eroberung \u00fcberf\u00e4llig. Die r\u00f6mischen Truppen in Gallien im Westen und Illyrien an der Adria im Osten sollten verbunden, Einf\u00e4lle barbarischer V\u00f6lker in oberitalienische Siedlungen verhindert und Wege f\u00fcr Handel, Reisende und Milit\u00e4r ausgebaut und gesichert werden. Anders als gerne dargestellt war das Land im Gebirge keine Terra inkognita<\/em> f\u00fcr die R\u00f6mer. Das Inntal war nicht erst mit der Klimaerw\u00e4rmung, die als R\u00f6misches Optimum<\/em> in die Geschichte einging zur bewohnten Zone geworden. Handel und kultureller Austausch \u00fcber bis hinab nach Mittelitalien lassen sich \u00fcber Funde belegen. Teils mehrgeschossige H\u00e4user mit Steinfundamenten gruppiert in Haufend\u00f6rfern, \u00e4hnliche Sprachidiome, Brandopferpl\u00e4tze wie der Goldb\u00fchel<\/em> in Igls, und Keramikfunde deuten auf einen gemeinsamen kulturellen Hintergrund mit den Etruskern hin. Funde lassen auf wirtschaftlichen Austausch der Ethnien und Verb\u00e4nde zwischen Vorarlberg, dem Gardasee und Istrien schlie\u00dfen, auch wenn die R\u00f6mer die milit\u00e4risch unterlegenen \u00c4lpler gerne als wilde Barbaren darstellten. Die besiegten V\u00f6lker n\u00f6rdlich des Alpenhauptkammes wurden von griechischen und r\u00f6mischen Schriftstellern mit dem recht diffusen Sammelbegriff \u201eRaeter<\/em>\u201c tituliert. Heute versteht die Forschung unter dem Begriff Raeter die Einwohner Tirols, des unteren Engadin und des Trentino, dem Gebiet der Fritzens-Sanzeno Kultur<\/em>, benannt nach ihren gro\u00dfen arch\u00e4ologischen Fundorten. Dem Stamm im Gebiet des heutigen Innsbruck gaben die neuen Machthaber den Namen Breonen<\/em>. Die Siedlungen der breonischen Bev\u00f6lkerung befanden sich in Mittelgebirgslagen und auf den h\u00f6her gelegenen Schuttkegeln wie Amras und Wilten etwas oberhalb des Inntals, das Schwemm- und Sumpfgebiet war. Ob die R\u00f6mer die Siedlungen und Kultpl\u00e4tze zwischen Zirl und Wattens w\u00e4hrend ihres Eroberungsfeldzuges zerst\u00f6rten, ist unklar. Der Brandopferplatz am Goldb\u00fchel<\/em> in Igls wurde nach dem Jahr 15 mit Sicherheit nicht mehr genutzt. Auch \u00fcber den Umgang mit den Eroberten sind keine pr\u00e4zisen Quellen vorhanden.<\/p>\n Dem r\u00f6mischen Milit\u00e4r folgten das r\u00f6mische Verwaltungswesen und das Rechtsystem. Bereits unter Augustus` Nachfolger Tiberius wurde eine Administration ausgerollt und das neue Territorium ins Staatswesen integriert. Das heutige Tirol wurde am Fluss Ziller geteilt. Das Gebiet \u00f6stlich des Ziller wurde Teil der Provinz Noricum,<\/em> Innsbruck wurde ein Teil der Provinz Raetia et Vindelicia<\/em>. Sie reichte von der heutigen Innerschweiz mit dem Gotthardmassiv im Westen bis zum Alpenvorland n\u00f6rdlich des Bodensees, dem Brenner im S\u00fcden und eben dem Fluss Ziller im Osten. Der Ziller als Grenze hat im kirchenrechtlichen Sinn bei der Einteilung Tirols bis heute Bestand. Das Gebiet \u00f6stlich des Ziller geh\u00f6rt zum Bistum Salzburg, w\u00e4hrend Tirol westlich vom Ziller zum Bistum Innsbruck z\u00e4hlt. Es dauerte vielleicht gar nicht lange, bis sich die Barbaren von einst an die r\u00f6mische Kultur assimilierten. Die R\u00f6mer hatten zwar nicht Kaugummi, Schallplatten und Seidenstrumpfhosen f\u00fcr ihre neuen Untertanen im Gep\u00e4ck wie es knapp 2000 Jahre sp\u00e4ter der Fall sein solllte, der Lifestyle der R\u00f6mer brachte aber mit Sicherheit neue M\u00f6glichkeiten mit sich. Der Verkehrsweg zwischen dem heutigen Seefelder Sattel und dem Brennerpass existierte bereits seit Jahrhunderten, war aber weder f\u00fcr den Handel noch f\u00fcr den Truppentransport geeignet. Im 3. Jahrhundert nach der Zeitenwende wurde die Brennerroute zur via publica<\/em> ausgebaut. Etwas \u00fcber f\u00fcnf Meter breit verlief sie vom Brenner bis zur Ferrariwiese oberhalb Wiltens \u00fcber den Berg Isel bis zum heutigen Gasthaus Haymon<\/em>, wo das r\u00f6mische Milit\u00e4rlager Veldidena stand. Als Via Raetia<\/em> machte die Stra\u00dfe der Via Claudia Augusta<\/em>, die \u00fcber den Reschen- und Fernpass Italien und Bayern verband, Konkurrenz. F\u00fcr schlecht ausgestattete Handelsz\u00fcge war sie in Teilen zu steil, um zur Hauptroute zu werden, \u00fcber das Stra\u00dfennetz war Veldidena<\/em> aber nun in einen Wirtschafts- und Ideenraum von Gro\u00dfbritannien \u00fcber das Baltikum bis Nordafrika eingebunden. Im Abstand von 20 bis 40 km Entfernung gab es Raststationen mit Unterk\u00fcnften, Restauration und St\u00e4llen. In Sterzing, am Brenner, in Matrei und Innsbruck entstanden bei diesen r\u00f6mischen Mansiones<\/em> D\u00f6rfer, in denen sich die r\u00f6mische Kultur zu etablieren begann. Die Bev\u00f6lkerung begann die Gegebenheiten der Durchzugs- und Versorgungsland f\u00fcr sich zu nutzen. Entlang der Handelsroute entwickelten sich Schmieden als eine erste Form der Metallverarbeitungsindustrie sowie Tavernen und Herbergen. Mit einem kaiserlichen Erlass des Jahres 212 wurden die breonischen Untertanen zu r\u00f6mischen Vollb\u00fcrgern mit allen damit verbundenen Rechten und Pflichten. \u00dcber den Milit\u00e4rdienst im r\u00f6mischen Heer konnten Menschen sozial aufsteigen. Nachdem das Christentum im 4. Jahrhundert zur Staatsreligion des Imperium Romanum geworden war, wurde auch der Tiroler Raum vom Bistum Brixen aus missioniert. Zu dieser Zeit waren Kulturleistungen wie das kaiserliche M\u00fcnzwesen, Glas- und Ziegelproduktion, die lateinische Sprache, Badh\u00e4user, Thermen, Schulen und Wein schon l\u00e4ngst zum Standard geworden. Es gab zwar wahrscheinlich keine Breonische Volksfront<\/em>, das Zitat aus Life of Brian<\/em> k\u00f6nnte so aber wohl auch im vorchristlichen Innsbruck gefallen sein:<\/p>\n \u201eMal abgesehen von der Medizin, den sanit\u00e4ren Einrichtungen, dem Schulwesen, Wein, der \u00f6ffentlichen Ordnung, der Bew\u00e4sserung, Stra\u00dfen, der Wasseraufbereitung und der allgemeinen Krankenkassen, was, frage ich euch, haben die R\u00f6mer je f\u00fcr uns getan?\u201c<\/em><\/p>\n Im Stadtbild ist vom r\u00f6mischen Innsbruck kaum noch etwas vorhanden. Ausstellungsst\u00fccke sind im Tiroler Landesmuseum Ferdinandeum zu bewundern. In verschiedenen Ausgrabungsprojekten wurden rund um das heutige Stift Wilten Grabst\u00e4tten und \u00dcberreste wie Mauern, M\u00fcnzen, Ziegel und Alltagsgegenst\u00e4nde aus der r\u00f6mischen Zeit in Innsbruck gefunden. Der Kern des Leuthauses <\/em>neben dem Stift geht auf die R\u00f6merzeit zur\u00fcck. Einen der r\u00f6mischen Meilensteine der ehemaligen Hauptverkehrsader \u00fcber den Brenner kann man in der Wiesengasse in der N\u00e4he des Tivolistadions besichtigen. Noch weniger ist von den Breonen erhalten. In der N\u00e4he des Lanser Sees kann man \u00dcberreste von raetischen H\u00e4usern erkunden, etwas unterhalb des Berg Isels empf\u00e4ngt die ehemalige Kultst\u00e4tte Goldb\u00fchel interessierte Besucher.<\/p>\n [\/et_pb_toggle][\/et_pb_column][\/et_pb_section]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Stops: M\u00fchlau - Igls<\/p>","protected":false},"author":1,"featured_media":69091,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"on","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","wds_primary_category":0,"footnotes":""},"categories":[82,109,112,48,54,87],"tags":[],"class_list":["post-67130","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-amras-pradl","category-die-eisenbahn-als-entwicklungshelfer-innsbrucks","category-innsbruck-als-teil-des-imperium-romanum","category-tourismusland-tirol","category-wilhelm-greil-der-buergermeister-innsbrucks","category-wilten-sieglanger"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.discover-innsbruck.at\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/67130","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.discover-innsbruck.at\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.discover-innsbruck.at\/en\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.discover-innsbruck.at\/en\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.discover-innsbruck.at\/en\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=67130"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.discover-innsbruck.at\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/67130\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.discover-innsbruck.at\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media\/69091"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.discover-innsbruck.at\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=67130"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.discover-innsbruck.at\/en\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=67130"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.discover-innsbruck.at\/en\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=67130"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}