Die Eisenbahn als Entwicklungshelfer Innsbrucks

Die Eisenbahn als Entwicklungshelfer Innsbrucks

The railway came to Europe at breakneck speed. In 1830, the world's first railway line was opened between Liverpool and Manchester. Just a few decades later, the Tyrol, which had been somewhat remote from the main trade routes and economically underdeveloped for some time, was also connected to the world with spectacular railway constructions across the Alps. While travelling had previously been expensive, long and arduous journeys in carriages, on horseback or on foot, the ever-expanding railway network meant unprecedented comfort and speed.

In 1858, Innsbruck was connected to Munich by railway. Twenty years earlier, Alois von Negrelli (1799 - 1858), whose work on the Suez Canal is considered one of the greatest technical achievements of the 19th century, had already built a "Expert opinion on the railway from Innsbruck via Kufstein to the royal Bavarian border at the Otto Chapel near Kiefersfelden“ vorgelegt. Negrelli hatte in jungen Jahren in der k.k. Baudirektion Innsbruck Dienst getan, kannte die Stadt also sehr gut. Als Platz für den Hauptbahnhof hatte er die Triumphpforte und den Hofgarten ins Spiel gebracht. In einem Brief äußerte er sich über die Bahnlinie durch seine ehemalige Heimat mit diesen Worten:

"...I also hear with the deepest sympathy that the railway from Innsbruck to Kufstein is being taken seriously, as the Laage is very suitable for this and the area along the Inn is so rich in natural products and so populated that I cannot doubt its success, nor will I fail to take an active part in it myself and through my business friends when it comes to the purchase of shares. You have no idea of the new life that such an endeavour will awaken in the other side..."

Until the opening of the railway line over the Brenner Pass in 1867, Innsbruck was a terminus station for trains arriving from the east. The new, spectacular railway line across the Alps connected the northern and southern parts of the country as well as Germany and Italy. Engineer Carl von Etzel (1812 - 1865), who did not live to see the opening of the Brenner Railway due to his early death, had achieved a minor miracle of modernisation with the planning of the project.

With the opening of the Arlberg railway in 1884, Innsbruck had once again become a transport hub between Germany and Italy, France, Switzerland and Vienna. The Stubai Valley railway was opened in 1904 and the Mittenwald railway in 1912. Both projects were planned by Josef Riehl (1842 - 1917) as a private railway entrepreneur. Born in Bolzano, Riehl had gained his first experience with the Brenner railway under Etzel before he opened up the inner-Alpine region with many projects as a pioneer under his own company in 1870.

The railway was the most directly perceptible feature of progress for a large part of the population, and not just from a purely technical perspective. It brought immense social change. The railway stations along the line revitalised the towns immensely. The station forecourt in Innsbruck became one of the new centres of the city. Workers, students, soldiers and tourists flocked to the city in large numbers, bringing with them new lifestyles and ideas. However, not everyone was happy with this development. The petty aristocracy, which had already been severely plucked after 1848, and particularly strict clerics feared the collapse of local agriculture and the final decline in morals caused by the foreigners in the city.

By 1870, Innsbruck's population had risen from 12,000 to 17,000, partly due to the economic stimulus provided by the railway. Local producers benefited from the opportunity to import and export goods cheaply and quickly. The labour market changed. Before the railway lines opened, 9 out of 10 Tyroleans worked in agriculture. With the opening of the Brenner railway, this figure fell to less than 70%. The railway was worth its weight in gold for tourism. It was now possible to reach the remote and exotic mountain world of the Tyrolean Alps. Health resorts such as Igls and entire valleys such as the Stubaital benefited from the development of the railway.

The new means of transport contributed to the democratisation and bourgeoisification of society. Not only for wealthy tourists, but also for subjects who did not belong to the upper class, the railway made excursions into the surrounding area possible. New foods changed people's diet. The first department stores emerged with the appearance of consumer goods that were previously unavailable. The appearance of the people of Innsbruck changed with new, fashionable clothing, which became affordable for many for the first time. The transport of goods on the Inn received its final death blow. In the 1870s, the city's last raft unloading site, where Waltherpark in St. Nikolaus is located today, was closed.

The Die Bundesbahndirektion der K.u.K. General-Direction der österreichischen Staatsbahnen in Innsbruck was one of only three directorates in Cisleithania. New social classes were created by the railway as an employer. People from all walks of life were needed to keep the railway running. Workers and craftsmen were able to climb the social ladder at the railway, similar to the state administration or the military. New professions such as railway attendant, conductor, stoker or engine driver emerged. Working for the railway brought with it a certain prestige. Not only were you part of the most modern industry of the time, the titles and uniforms turned employees and workers into respected figures.

Die Bahn war auch von großer Bedeutung für das Militär. Schon 1866 bei der Schlacht von Königgrätz zwischen Österreich und Preußen war zu ersehen, wie wichtig der Truppentransport in Zukunft sein wird. Österreich war bis 1918 ein Riesenreich, das sich von Vorarlberg und Tirol im Südwesten bis nach Galizien, einem Gebiet im heutigen Polen und der Ukraine im Osten erstreckte. Um die unruhige Südgrenze zum sich neu konstituierenden Königreich Italien zu verstärken, musste die Brennerstrecke ausgebaut werden. Auch später im Ersten Weltkrieg waren Tiroler Soldaten in den ersten Kriegsjahren bis zur Kriegserklärung Italiens an Österreich in Galizien im Einsatz. Als es zur Öffnung der Frontlinie in Südtirol kam, war die Bahn wichtig, um Truppen schnell bewegen zu können.

Carl von Etzel is commemorated today by Ing.-Etzel-Straße in Saggen along the railway viaducts. Josef Riehl is commemorated by Dr.-Ing.-Riehl-Straße in Wilten near the Westbahnhof railway station. As a walker or cyclist, you can cross the Karwendel Bridge in the Höttinger Au one floor below the Karwendel railway and admire the steel framework. You can get a good impression of the golden age of the railway by visiting the ÖBB administration building in Saggen.

Einfluss der Eisenbahn auf die Landwirtschaft

Erschienen: Neue Tiroler Stimmen / 11. Februar 1868

Unläugbar ist die Thatsache, daß den Tiroler praktischer Sinn für Alles, was er angreift und Arbeitseifer in hohem Grade auszeichnen. Auf allen Gebieten der Wissenschaft, der Kunst und der Industrie ragten Tiroler hervor, ebenso wie sich viele durch Unternehmensgeist und tüchtige Geschäftskenntniß im Ausland ein gutes Fortkommen, eine achtbare Stellung errungen haben. Auch die Handwerker aus Tirol, die schaarenweise in die Fremde nach Arbeit ziehen, sind überall geschätzt und gut entlohnt. Eine Eigenthümlichkeite aber ist es, die den Tiroler vor allen auszeichnet, und die kaum anderswo zu solcher Geltung und Bedeutung gelangt, wie bei ihm, und das ist, – sein Streben nach Selbstständigkeit in der eigenen Heimat. Die allermeisten Auswanderer zieht es wieder in die Berge zurück. Hat sich der Tiroler Arbeiter mit Mühe und Schweiß ein kleines Capital, sei es auch nur von wenigen hundert Gulden erworben, kauft er sich damit ein „Heimatl“ oder wenigstens einen Acker. Das Merkwürdigste dabei aber ist, daß er nur aus Luft und Liebe zur Arbeit, seine Scholle bebaut – und Umstand, der sich leicht erweisen läßt.

Nehmen wir z.B. einen Acker aus der Umgebung Innsbrucks, wo 1 Jauch in den besseren Lagen sammt Gerichtsunkosten 1500 fl. kostet. Davon betragen die (nur 5%) Zinsen 75 fl., dazu rechnen wir zu Türkenfeld 8 Doppelfuhren Dünger auf das Feld gestellt zu 48 fl. Eggen und Bauen sammt Saamen 10 fl., „Becken“, „Häufeln“ 8 fl., Abnehmen, Einführen, Abmachen und „Abnehmen“ 12 fl., Steiern 8 fl., so ergibt sich die Summe von 161 fl. als Auslage. Rechnet man nun durchschnittlich 60 Staar Türken a 2 fl., Stroh und Kolben 20 fl., so beträgt die Einnahme 140 fl. – Es bearbeitet demnach der Besitzer ein solches Feld umsonst und weil er hiezu nicht gezwungen ist, so bleibt kein andererer Erklärungsgrund übrig, als der, daß er es aus Vergnügen thut.

Allerdings geschieht die meiste Arbeit nebenher – wie man sagt – „man rechnet“ die eigene Arbeit nicht“ und bekommt dabei doch etwas in´s Haus, was für Arbeiter, die im Winter vielfach ohne Brschäftigung sind, wie Maurer, Zimmerleute u.s.w. von größerer oder geringerer Ausdehnung in der jüngsten Zeit immer häufiger werden, und ein solcher Besitzer, der obendrein oft kaum die Hälfte des Ankaufs-Capitales seines „Ackerles“ selbst besitzt und das übrige darauf schuldig ist, wird, wenn nicht ruinirt, so doch auf viele Jahre empfindlich berührt sein. So lange das Korn noch die jetzigen Preise hält, wird man sich wohl durch Mühen und harte Entbehrungen durchzuschlagen vermögen, was aber dann, wenn die Kornpreise sinken? Wenn die Pusterthaler Bahn den Weg, den das ungarische Korn bis zu uns jetzt macht, fast um die Hälfte verkürzt? Was dann, wenn in Ungarn selbst durch Zweigbahnen und gute Strassen die Zufuhr des Korns zu den Stationsplätzen (was bisher das meiste kostet) erleichtert und endlich die Bahnverwaltungen selbst einsehen werden, daß sie durch Herabsetzung des Fahr-Tarifes nicht nur den allgemeinen, sondern auch ihren eigenen Wohlstand fördern? Wenn man dann z.B. den Weizen in Ungarn um 2 fl. kauft und die Fracht ebenfalls 2 fl. beträgt. Welche Rückwirkung wird das auf unsere eigenen Erzeugnisse, auf unsere ganze Bodenkultur haben?

Es ist hohe Zeit, daß sich die Landwirthe mit dieser Frage allen Ernstes beschäftigen. Denn wenn es einmal durch weitere Ausbreitung des Bahnnetzes im Osten (auch auf die an Ungarn grenzenden Länder) möglich wird, daß wir das Staar Weizen nur um 2 1/2 fl. kaufen, wird die hier herum meist gezogene Fruchte – der Türken im Preise um die Hälfte herabgedrückt, und dadurch der jetzige enorme Werth der Felder selbst natürlich gemindert. Die Bedeutung der Frage ist einleuchtend und verdient unsere Beachtung im höchsten Grade. Zwar ist die Eisenbahn schon deshalb für unser Land von ungeheurem Nutzen, weil wir bei 1/3 unserer Bedürfnisse von Außen beziehen müssen, weshalb es auf der Hand liegt, daß sich das Gesamtvermögen steigern muß, wenn wir diesen Mehrbedarf billiger als es durch Are möglich ist, beziehen und für unsere eigenen Ausfuhr-Artikel weitere Absatz Quellen suchen können. Nichtsdestoweniger werden durch die Vervollständigung des Bahnnetzes manche tiefgehende Umgestaltungen in unseren landwirthschaftlichen Verhältnissen eintreten müssen, um die einzelnen nachtheiligen Folgen durch zeitgemäßere Ausnützung des Bodens möglichst auszugleichen. In erster Linie dürfen hierzug wohl die Hebung der Viehzucht und folgerichtig bessere Kultivierung der Futterkräuter und vorzüglich der Alpen liegen.

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