ÖBB Verwaltungsgebäude

Claudiastraße 2

ÖBB Verwaltungsgebäude Innsbruck

Das ÖBB-Verwaltungsgebäude, das im Jahr 1898 eingeweiht werden konnte, spiegelt die Bedeutung der Eisenbahn in dieser Zeit wider. Das Verwaltungsgebäude im Saggen ist ein Beispiel dafür. Nicht zufällig ähnelt die Bauweise einem Palast. Für den unteren Sockel wurde die Höttinger Breccie als Baumaterial verwendet, die etwas oberhalb der Stadt im Steinbruch abgebaut wurde. Der prächtige Konferenzsaal ist noch immer erhalten und steht in Verwendung. Neben der Verwaltung dient das markante Gebäude bis heute als Archiv. Die Eisenbahn war eines der verbindenden Elemente innerhalb des Vielvölkerstaats der Habsburgermonarchie. Bahnhöfe ähnelten einander in allen Teilen der Monarchie von Innsbruck im äußersten Westen bis nach Lemberg in der heutigen Ukraine ähnlich wie es heute Flughäfen überall auf der Welt tun. Die Bahn war nicht nur als Verkehrsmittel, auch gedanklich verbindend und gab den Bürgern, egal wo innerhalb des Riesenreiches sie sich befanden, einen gewissen Wiedererkennungswert, ähnlich dem, den heute Flughäfen weltweit haben. Die Zeit, in der die Monarchie über Gotteshäuser den öffentlichen Raum beherrschte, war vor allem in den Städten vorbei. Es waren nun Amtsgebäude, die den Prunk des Kaisertums in alle Teile des Reiches brachten. Bahnhofsvierte in Österreich sind heute meist nicht die besten Gegenden der jeweiligen Stadt, die Bahnhöfe selbst moderne Bauten, die von Gebäuden im Stil der Nachkriegszeit umgeben sind. Die schicken Bahnhöfe, die im 19. Jahrhundert bis 1914 entstanden, wurden samt ihrer Umgebung häufig Opfer der alliierten Luftangriffe im Zweiten Weltkrieg. Der kleine Innsbrucker Westbahnhof in Wilten ist noch in der ursprünglichen Ästhetik der Jahrhundertwende erhalten.

Die Eisenbahn war nach 1848 (100) das klarste Merkmal des Fortschritts. Sie war es auch, die einen sozialen Umschwung brachte. Rasend schnell war die Eisenbahn über Europa gekommen. 1830 wurde zwischen Liverpool und Manchester die erste Bahnlinie der Welt eröffnet. Nur wenige Jahrzehnte später war auch das lange Zeit abgelegene und rückständige Tirol mit spektakulären Bahnbauten über die Alpen hinaus mit der Welt verbunden. Die Eisenbahn brauchte Menschen aller Bevölkerungsschichten, um den Bahnbetrieb am Laufen zu halten. Arbeiter und Handwerker konnten bei der Bahn, ähnlich wie in der Verwaltung oder dem Militär, sozial aufsteigen. In Österreich wie auch in allen anderen Ländern Europas erfolgte in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts ein massiver Ausbau des Bahnnetzes. Die Bahn war vor allem von militärischer Wichtigkeit. Schon 1866 bei der Schlacht von Königgrätz zwischen Österreich und Preußen (98) war zu ersehen, wie wichtig der Truppentransport in Zukunft sein wird. Österreich war bis 1918 ein Riesenreich, das sich von Vorarlberg und Tirol im Südwesten bis nach Galizien, einem Gebiet im heutigen Polen und der Ukraine im Osten erstreckte. Im Ersten Weltkrieg (107) waren Tiroler Soldaten in den ersten Kriegsjahren bis zur Kriegserklärung Italiens an Österreich in Galizien im Einsatz. Als es zur Öffnung der Frontlinie in Südtirol kam, war die Bahn ein wichtiger Teil der militärischen Strategie.

Neben der Bedeutung für das Militär und den Handel war die Bahn auch Motor für den beginnenden Tourismus (101) in Tirol. 1858 wurde Innsbruck mit München per Bahn verbunden. Bereits 20 Jahre zuvor hatte Alois von Negrelli (1799 – 1858), dessen Mitarbeit am Suezkanal als eine der größten technischen Leistungen des 19. Jahrhunderts gilt, ein „Gutachten über den Zug einer Eisenbahn von Innsbruck über Kufstein bis zur königl. Bairischen Grenze an der Otto-Kapelle bei Kiefersfelden“ vorgelegt. Negrelli hatte in jungen Jahren in der k.k. Baudirektion Innsbruck Dienst getan, kannte die Stadt also sehr gut. Als Platz für den Hauptbahnhof hatte er die Triumphpforte und den Hofgarten ins Spiel gebracht. In einem Brief äußerte er sich über die Bahnlinie durch seine ehemalige Heimat mit diesen Worten:

„…Daß es mit der Eisenbahn von Innsbruck nach Kufstein ernst wird, vernehme ich ebenfalls mit innigster Theilnahme, in dem die Laage hierzu sehr geeignet ist und die Gegen dem Inn entlang so reich an Naturprodukten und so bevölkert ist, daß ich an ihr Gedeihen gar nicht zweifeln kann, auch werde ich nicht ermangeln, wenn es an die Abnahme von Actien kommen wird, selbst und durch meine Geschäftsfreunde thätigen Antheil daran zu nehmen. Das neue Leben, welches eine solche Unternehmung in der Gegen erweckt, ahnen Sie gar nicht…“

Vor allem aber die Verbindung über den Brenner, die ab 1867 in Betrieb war, sorgte für eine Belebung Innsbrucks durch den Fremdenverkehr. Ing. Carl von Etzel (1812 – 1865), der die Eröffnung der Brennerbahn auf Grund seines frühen Todes nicht mehr erlebte, hatte mit der Planung des Projekts ein kleines Wunder der Modernisierung vollbracht. Mit der Eröffnung der Arlbergbahn 1884 war Innsbruck wieder zum Verkehrsknotenpunkt geworden. Es war nun für zahlungskräftige Gäste aus dem Ausland leichter, die abgelegene und exotische Bergwelt der Alpen Nord- und Südtirols zu erreichen. Innsbruck als Knotenpunkt zwischen Deutschland und Italien, Frankreich, der Schweiz und Wien war wieder bedeutsam geworden. Zwischen 1830 und 1870 stieg die Einwohnerzahl auch wegen der Wirtschaftsimpulse, die die Bahn brachte von 12.000 auf 17.000 Menschen. Waren Reisen bisher lang, beschwerlich und nur mit Pferdefuhrwerken zu machen, bedeutete das immer stärker ausgebaute Bahnnetz Europas Komfort und Geschwindigkeit. 1904 wurde die Stubaitalbahn, 1912 die Mittenwaldbahn eröffnet. Die Stahlfachwerkbrücke als Teil der Mittenwaldbahn, die bei den Karwendelbögen im Westen der Stadt den Inn überquert, kann auch von Fußgängern benutzt werden und ist ein stummer Zeuge der herausragenden Ingenieursleistung dieser Zeit, die wir heute für selbstverständlich erachten. Beide Projekte plante Josef Riehl mit seiner 1870 gegründeten Firma (1842 – 1917). Der gebürtige Bozner Riehl hatte erste Erfahrungen bei der Brennerbahn unter Etzel gesammelt. Später war er an der Pustertalbahn im heutigen Südtirol und Bahnprojekten im Osten der Monarchie beteiligt. Die Karwendelbahn samt aller Tunnels, Viadukte, Arbeiten am gebirgigen Gelände und einem eigenen Kraftwerk am Ruetzbach war sein Meisterwerk. Er investierte sein Privatvermögen in die Vorauslagen für dieses Riesenprojekt, das erst mit dem österreichisch-bayerischen Staatsvertrag zustande kommen konnte. Kurorte wie Igls und ganze Täler wie das Stubaital profitierten von der Entwicklung der Bahn. Ohne sie wäre der aufkommende Tourismus in den Alpen nie so entstanden. An Carl von Etzel erinnert heute die Ing.-Etzel-Straße im Saggen entlang der Bahnviadukte. An Josef Riehl erinnert die Dr. -Ing.-Riehl-Straße in Wilten in der Nähe des Westbahnhofs.

Tourismusland Tirol

In den 1990er Jahren sorgte eine österreichische Fernsehserie für einen Skandal. Die Piefke Saga aus der Feder des Tiroler Schriftstellers Felix Mitterer beschrieb in vier skurril-entlarvend-amüsanten Folgen die Beziehung zwi-schen der deutschen Urlauberfamilie Sattmann und ihrem fiktiven Tiroler Urlaubsort. Bei aller Skepsis gegenüber dem Tourismus in seinen heutigen teils extremen Auswüchsen sollte man nicht vergessen, dass der Fremden-verkehr im 19. Jahrhundert ein wichtiger Faktor in Innsbruck und Umge-bung war, der die Entwicklung der Region nachhaltig antrieb, nicht nur wirtschaftlich. Anfangs waren es die Berggipfel der Alpen, die Besucher anzogen. Für lange Zeit war die Zone zwischen Mittenwald in Bayern und Italien nur eine Art Durchzugskorridor gewesen. Zwar verdienten die Inns-brucker Gasthöfe und Wirte bereits im Mittelalter und der Frühen Neuzeit an Händlern und der Entourage der adligen Gäste des Hofs, von Fremden-verkehr wie wir ihn heute verstehen war aber noch keine Rede. Lange waren die Berge eine reine Bedrohung für die Menschen gewesen. Es waren vor allem Briten, die sich aufmachten, sich nach den Weltmeeren auch die Gebirge dieser Erde untertan zu machen. Über Reiseberichte verbreitete sich ab dem späten 18. Jahrhundert, der Epoche der Romantik, die Kunde von der Naturschönheit der Alpen. Neben der alpinen Attraktion waren es die wil-den und exotischen Eingeborenen Tirols, die international für Aufsehen sorgten. Der bärtige Revoluzzer namens Andreas Hofer, der es mit seinem Bauernheer geschafft hatte, Napoleons Armee in die Knie zu zwingen, erzeugte bei den Briten, den notorischen Erzfeinden der Franzosen, ebenso großes Interesse wie bei deutschen Nationalisten nördlich der Alpen, die in ihm einen frühen Protodeutschen sahen. Die Tiroler galten als unbeugbarer Menschenschlag, archetypisch und ungezähmt, ähnlich den Germanen unter Arminius, die das Imperium Romanum herausgefordert hatten. Die Be-schreibungen Innsbrucks aus der Feder des Autors Beda Weber (1798 – 1858) und andere Reiseberichte in der boomenden Presselandschaft dieser Zeit trugen dazu bei, ein attraktives Bild Innsbrucks zu prägen. Nun mussten die wilden Alpen nur noch der Masse an Touristen zugänglich gemacht werden, die zwar gerne den Expeditionen nacheifern wollten, deren Risikobereitschaft und Fitness mit den Wünschen nicht schritthalten konnten. Der Deut-sche Alpenverein eröffnete 1869 eine Sektion Innsbruck, nachdem der 1862 Österreichische Alpenverein wenig erfolgreich war. Es waren wohl vor allem die großdeutsch orientierten Mitglieder, die 1873 die beiden Stellen fusioniert für das alpine Wohl sorgend sehen wollten. Der Alpenverein war bürgerlich geprägt, sein sozialdemokratisches Pendant waren die Naturfreunde, die sich vor allem aus der Arbeiterschaft speisten. Neben dem sportlichen er-möglichten diese Vereine auch ein touristisches Wachstum. Das Wegenetz wuchs durch dessen Erschließung ebenso wie die Zahl an Hütten, die Gäste beherbergen konnten. Die Alpenvereine bildeten auch Bergführer aus. Der Tiroler Theologe Franz Senn (1831 – 1884) und der Schriftsteller Adolf Pichler (1819 – 1900) waren maßgeblich an der Vermessung Tirols und der Erstel-lung von Kartenmaterial beteiligt. Anders als gerne behauptet waren die Tiroler nicht geborene Bergsteiger, sondern mussten sich die Fähigkeiten die Bergwelt zu erobern erst beibringen lassen. Bis dato waren Berge vor allem eins: gefährlich und mühsam im landwirtschaftlichen Alltag. Sie zu besteigen, war zuvor kaum jemandem in den Sinn gekommen. Ab der Jahrhundertwende kam der Skisport in Mode. Lifte gab es noch nicht, um auf die Berge zu gelangen, musste man sich der Felle bedienen, die heute noch auf Tourenski geklebt werden. Mit dem Grand Hotel Europa hatte 1869 auch in Innsbruck ein Haus ersten Ranges geöffnet und löste die Gasthöfe in der Altstadt ab. 1892 folgte mit dem Reformhotel Habsburger Hof ein zweiter großer Betrieb, der mit der Nähe zum Bahnhof warb. Was heute eher als Wettbewerbsnachteil angesehen würde, war zu dieser Zeit ein Verkaufsargument. Bahnhöfe waren die Zentren moderner Städte. Die Bahnhofsplätze waren keine überfüllten Verkehrsknotenpunkte wie heute, sondern mondäne und gepflegte Orte vor den architektonisch anspruchsvoll gestalteten Hallen, in denen die Züge ankamen. Der Habsburger Hof konnte seinen Gästen auch bereits elektrisches Licht bieten, eine absolute Sensation. Bis dahin waren es vor allem die Umlandgemeinden gewesen, die von den Gästen profitierten. Vor allem Igls war als Kurort für Sommerfrischler bekannt. Der Igler Hof, damals Grandhotel Igler Hof und das Sporthotel Igls, verströmen heute noch teilweise den Chic dieser Zeit. Michael Obexer, der Gründer des Kurortes Igls und Besitzer des Grandhotels, war ein Tourismuspionier. Auch das Kuren, die frühe Form der Wellness, bei der betuchte Kunden sich in alpinem Umfeld von unterschiedlichsten Krankheiten erholen konnten, war in Innsbruck möglich. Am heutigen Stadtgebiet Innsbrucks, in Egerdach zwischen Amras und Ampass und in Mühlau, gab es zwei Kurbäder. So schick wie die Hotspots der Zeit in Bad Ischl, Marienbad oder Baden bei Wien waren die Anlagen nicht, wie man auf alten Fotos und Postkarten sehen kann, die Anwendungen mit Sole, Dampf, Gymnastik, sogar Magne-tismus, entsprachen aber dem damaligen Standard dessen, was heute teilweise noch bei Kur- und Wellnessurlaubern beliebt ist. Bad Egerdach bei Innsbruck war als Heilquelle seit dem 17. Jahrhundert bekannt. Die Quelle sollte Gicht, Hautkrankheiten, Anämie, ja sogar die im 19. Jahrhundert als Vorgängerin des Burnouts als Neurasthenie bekannte Nervenkrankheit be-heben. Die Kapelle der Anstalt besteht bis heute gegenüber dem SOS Kin-derdorf. Die Badeanstalt in Mühlau existierte seit 1768 und wurde im Laufe des 19. Jahrhunderts zu einem Gasthaus mit Kuranstalt ganz im Stil der Zeit umgebaut. Das Viertel in direkter Nähe zu den Villas des Saggen rund um die alte Kettenbrücke und die Hungerburgbahn, die Innsbruck mit dem Luftkurort über der Stadt verband, war zur Jahrhundertwende das schicke und moderne Zentrum der Stadt. Heute ist das schicke Gebäude als Wohn-haus in der Anton-Rauch-Straße noch zu besichtigen. 1888 gründeten die Profiteure des Fremdenverkehrs in Innsbruck eine Kom-mission zur Förderung des Tourismus, den Vorgänger des heutigen Tourismus-verbands. Durch vereinte Kräfte in Werbung und Qualitätssicherung bei den Beherbergungsbetrieben hofften die einzelnen Player, den Tourismus weiter anzukurbeln. Ab 1880 sorgten neben der Werbung auch Postkarten dafür, dass Innsbruck als Reiseziel an Bekanntheit gewann. Für Digital Natives, die mit Social Media aufwuchsen, ist es nur schwer vorstellbar, dass man Urlaubsgrüße noch mit Karton und Briefmarke versandte. Postkarten waren die ersten massentauglichen Influencer der Tourismusgeschichte. Viele Betriebe ließen ihre eigenen Postkarten drucken. Daneben gab es die offiziell von den Verlagen verkauften. Es ist interessant zu sehen, was damals als sehenswert galt und auf den Karten abgebildet wurde. Anders als heute waren es vor allem die neuen Errungenschaften der Stadt wie der Leopoldbrunnen, das Stadtcafé beim Theater, die neu errichtete Kettenbrücke, die 1845 eröffnete Stefansbrücke an der Brennerstraße, die als Steinbogen aus Quadern die Sill überquerte, die Hungerburgbahn, der Gasthof Schupfen in dem Andreas Hofer sein Hauptquartier hatte und der Berg Isel mit dem großen Andreas-Hofer-Denkmal. Andreas Hofer selbst war bereits damals ein gut funktionierendes Testimonial. Mit dem Ersten Weltkrieg versandete die erste touristische Welle. 1914 gab es in Innsbruck 17 Hotels, die Gäste anlockten. Dazu kamen die Sommer- und Winterfrischler in Igls und dem Stubaital. Der Krieg zerstörte dies alles mit abrupt. Gerade als sich der Fremdenverkehr Ende der 1920er Jahre langsam wieder erholt hatte, kamen mit der Wirtschaftskrise und Hitlers 1000 Mark Sperre, mit der er die österreichische Regierung 1933 unter Druck setzen wollte, um das Verbot der NSDAP zu beenden, die nächsten Dämpfer. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Flughafen vom Osten der Stadt an seinen heutigen Standort in der Höttinger Au verlegt. Mit dem wirtschaftlichen Aufschwung nach dem Krieg erholte sich auch der Tourismus wieder. Nach den beschwerlichen 1950er Jahren konnten Tirol und Innsbruck den Frem-denverkehr langsam, aber stetig als verlässlichen Motor der Wirtschaft stabil etablieren.

Wilhelm Greil: DER Bürgermeister Innsbrucks

Eine der wichtigsten Figuren der Stadtgeschichte war Wilhelm Greil (1850 – 1923). Von 1896 bis 1923 war er Innsbrucker Bürgermeister, nachdem er vorher bereits als Vizebürgermeister tätig war. Greil war selbst als Unternehmer tätig. Er gehörte der "Deutschen Volkspartei" an, die sich als nationale, großdeutsch orientierte Partei aus der liberalen Bewegung herausgeschält hatte. Was uns heute als Widerspruch erscheint, liberal und national, war im 19. Jahrhundert ein politisch übliches und gut funktionierendes Gedankenpaar. Der Pangermanismus war keine politische Besonderheit einer rechtsradikalen Minderheit, sondern eine Strömung der Mitte, die bis nach dem Zweiten Weltkrieg durch fast alle Parteien hindurch in unterschiedlicher Ausprägung Bedeutung hatte. Bedingt durch eine Wahlordnung, die auf das Stimmrecht über Vermögensklassen aufgebaut war, konnten sich große Massenparteien wie die Sozialdemokraten noch nicht durchsetzen. Die Konservativen hatten es, anders als im restlichen Tirol, schwer in Innsbruck, dessen Bevölkerung seit der Zeit Napoleons liberale Morgenluft geschnuppert hatte. Viel mehr waren es eben die von wohlhabenden Bürgern und Unternehmern unterstützten liberalnationalen Politiker, die den politischen Ton Innsbrucks dieser Zeit vorgaben. Politik, öffentliche Verwaltung, Bildung und das Militär sollten zentral, möglichst unter Ausschluss der landbesitzenden Kirche geregelt werden.

Die Amtszeit Greils war dreigeteilt. Sie fiel in die Epoche des Wirtschaftsaufschwungs nach dem Börsenkrach von 1873, den Ersten Weltkrieg und die karge Nachkriegszeit. Diese Epoche war für Innsbruck in vielerlei Hinsicht richtungsweisend. Unter ihm wurde von der Stadt ganz im Sinne des Kaufmanns vorausschauend Grund angekauft, um Projekte zu ermöglichen. Vieles das damals vorangetrieben wurden, gehören heute wie selbstverständlich zum täglichen Leben in Innsbruck, waren um die Jahrhundertwende aber eine echte Revolution. Bereits sein Vorgänger Bürgermeister Heinrich Falk (1840 – 1917) hatte erheblich zur Modernisierung der Stadt und zur Besiedelung des Saggen beigetragen. Wie viele andere europäische Städte erlebte Innsbruck zwischen 1890 und dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs einen großen Modernisierungsschub. Greil war ein geschickter Politiker, der sich innerhalb der vorgegebenen Machtstrukturen seiner Zeit bewegte. Er wusste sich um die traditionellen Kräfte, die Monarchie und den Klerus geschickt zu manövrieren und sich mit ihnen zu arrangieren. Unter Wilhelm Greil erweiterte sich Innsbruck beträchtlich. Der Politiker Greil konnte sich auf die Beamten und Stadtplaner Eduard Klingler, Jakob Albert und Theodor Prachensky stützen. Die Zeit vor dem Ersten Weltkrieg war im Allgemeinen von einem nie dagewesenen Wirtschaftswachstum und einer rasenden Modernisierung gekennzeichnet. Die Wirtschaft der Stadt boomte. Betriebe in Pradl und Wilten gründeten sich und lockten Arbeitskräfte an. Auch der Tourismus brachte frisches Kapital in die Stadt. Greil konnte sich bei dieser Innsbrucker Renaissance auf der Stadt geneigte Mäzen aus dem Bürgertum stützen. Freiherr Johann von Sieberer (103) stiftete das Greisenasyl und das Waisenhaus im Saggen. Leonhard Lang stiftete das Gebäude, das vorher als Hotel genutzt wurde, in das das Rathaus von der Altstadt 1897 übersiedelte, gegen das Versprechen der Stadt ein Lehrlingsheim zu bauen. Neben den Villen im Saggen entstanden auch die Wohnhäuser im östlichen Teil des Stadtviertels. Infrastrukturprojekte wie das neue Rathaus in der Maria-Theresienstraße 1897, die Hungerburgbahn 1906 und die Karwendelbahn, die Innsbruck bis heute mit Seefeld verbindet, wurden umgesetzt. Andere Projekte waren die Erneuerung des Marktplatzes und der Bau der Markthalle. Wilhelm Greil veranlasste die Übernahme des Gaswerks in Pradl und des Elektrizitätswerks in Mühlau in städtischen Besitz. Unter ihm erfolgte die Umstellung der Straßenbeleuchtung auf elektrisches Licht. Seit 1859 war die Beleuchtung der Stadt mit Gasrohrleitungen stetig vorangeschritten. Nun war es an der Zeit, dass auch in Innsbruck Elektrizität Einkehr hielt. Die Berufsfeuerwehr Innsbruck entstand 1899. In seinen letzten Amtsjahren begleitete Greil Innsbruck am Übergang von der Habsburgermonarchie zur Republik durch Jahre, die vor allem durch Mittelknappheit geprägt waren. 1928 verstarb der verdiente Altbürgermeister als Ehrenbürger der Stadt Innsbruck im Alter von 78 Jahren. Die Wilhelm-Greil-Straße wurde noch zu seinen Lebzeiten nach ihm benannt.