Unscheinbar spannt sich in der Höttinger Au ein Stück Tiroler und europäischer Verkehrsgeschichte über den Inn. Die 104 m lange Karwendelbrücke ist Teil eines technischen Meisterwerks der Jahrhundertwende, das Innsbruck mit dem südbayerischen Raum verbindet. Die Kastenbrücke aus genieteten Stahlfachwerkträgern benötigt nur einen Flusspfeiler, um den tonnenschweren Zugverkehr über den Fluss zu ermöglichen. 2007 wurde die Brücke saniert. Welche Kräfte auf die Brücke einwirken merkt man, wenn man als Fußgänger am Holzsteg steht während ein Zug drüberdonnert. Die fotogene Stahlfachwerkbrücke als Teil der Mittenwald- oder Karwendelbahn ist eindrucksvolles Zeugnis der herausragenden Ingenieursleistung dieser Zeit, die wir heute für selbstverständlich erachten. Die Verbindung führt von Innsbruck über Seefeld und Mittenwald bis nach Garmisch-Partenkirchen. Ingenieur Josef Riehl (1842 – 1917) gelang es dank der atemberaubenden Streckenführung der Bahntrasse über die Martinswand hoch über Zirl die 600 Höhenmeter nach Seefeld zu überwinden. Geschickt nutzte der Sohn eines Bozner Gastwirtes die neuen Möglichkeiten der Technik und der Finanzwirtschaft. Als junger Mann sammelte er nach seinem Studium in Karlsruhe und München erste Erfahrungen beim Bau der Brennerbahn, der Pustertalbahn und Strecken im Osten des Reiches. Mit nur 28 Jahren gründete er 1870 mit seinem Privatvermögen als Basis sein eigenes Unternehmen. Er erkannte den Bedarf an sogenannten Sekundär- und Tertiärbahnen neben den Hauptverbindungen innerhalb des Riesenreiches der k.u.k. Monarchie und die fehlenden finanziellen Möglichkeiten der öffentlichen Hand, um diese umzusetzen. Riehl übernahm die Planung der finanziellen Mittel und der gesamten Wertschöpfungskette, die er anschließend als Gesamtprojekte übergab. Straßen-, Eisenbahnen, Elektrizitätswerke und sogar die dafür benötigten Bahnhöfe entstanden unter seiner Ägide. Mit der Hungerburgbahn, der Pustertalbahn und der Stubaitalbahn erschloss Riehl einen guten Teil des inneralpinen Tiroler Raums für die Bevölkerung, Tourismus und Wirtschaft. In Summe realisierte er 250 km Bahnstrecke allein in Tirol. Eines seiner Meisterwerke war die technisch überaus anspruchsvolle Karwendelbahn. Seit dem ausgehenden 19. Jahrhundert Zeit gab es Pläne zur Errichtung einer Verbindung Innsbrucks und Garmischs. Einer der eifrigsten Fürsprecher der Anbindung Tirols an Bayerns war ab 1890 Bürgermeister Greil. 1904 kamen Österreich und Bayern überein, Bahnverbindungen zwischen Reutte und Kempten sowie Innsbruck und Garmisch zu realisieren. Auf Seite der k.k. Monarchie bildeten der Staat Österreich, das Land Tirol, Innsbruck und mehrere andere Gemeinden unter Finanzierung durch die Creditanstalt für Handel und Verkehr die Mittenwaldbahn AG mit einem Gesamtvolumen von knapp 24 Millionen Kronen, was laut Währungsrechner der Österreichischen Nationalbank einem Wert von über 170 Millionen Euro entspricht. Josef Riehl erhielt gemeinsam mit Wilhelm Ritter von Doderer die Konzession vom Eisenbahnministerium für die Errichtung der Bahn. Die besondere Herausforderung lag in der Überwindung des Höhenunterschiedes auf kurzer Strecke zwischen dem Inntal und dem Seefelder Plateau ohne die Verwendung von Dampflokomotiven mit einer rein elektrifizierten Bahn. Der Auftrag verlangte nicht nur die Verlegung von Schienen im alpinen Gelände. Die atemberaubende Strecke von Innsbruck hinauf aufs Seefelder Plateau quer durch Bergwelt verlangte die Sprengung mehrere Tunnels, die Errichtung von Viadukten, Bahnhöfen wie dem Westbahnhof in Wilten und sogar einem eigenen Kraftwerk am Ruetzbach. 1912 konnte Riehl das Projekt an den Betreiber, die Stadt Innsbruck, innerhalb der vereinbarten projektierten Baukosten übergeben. Die Karwendelbahn ist bis heute als einspurige Regionalbahn in Betrieb und bei Wanderern, Skifahrern und Langläufern beliebt, um ohne Stau am Zirler Berg auf das Seefelder Plateau zu gelangen. Den besten Blick auf die Karwendelbrücke hat man von der weiter östlich gelegenen Freiburgerbrücke.

1830 wurde zwischen Liverpool und Manchester die erste öffentliche, von einer Dampflok befahrene Bahnlinie mit Passagierverkehr der Welt in Betrieb genommen. Wenig später überzog das neue Verkehrsmittel bald den ganzen Kontinent. Bis dato waren Reisen teure, lange und beschwerliche Trips in Kutschen, auf Pferden oder zu Fuß, etwas, was kaum jemand überhaupt und niemand freudestrahlend auf sich nahm. Innsbrucks Bürgermeister Joseph Valentin Maurer (1797 – 1843 begriff die Bedeutung der Eisenbahn als Chance für den Alpenraum schon früh. 1836 trat er für den Bau einer Bahnlinie ein, um das schöne, aber schwer erreichbare Land einem möglichst breiten, zahlungskräftigen Publikum zugänglich zu machen und Innsbruck als europäischen Verkehrsknotenpunkt in den für die Stadt wirtschaftlich schwierigen Zeiten wieder zu etablieren. Der erste praktische Pionier des Eisenbahnverkehrs in Tirol war Alois von Negrelli (1799 – 1858). Ende der 1830er, als die ersten Bahnlinien der Donaumonarchie im Osten des Reiches in Betrieb gingen, erstellte er ein „Gutachten über den Zug einer Eisenbahn von Innsbruck über Kufstein bis zur königl. Bairischen Grenze an der Otto-Kapelle bei Kiefersfelden“ vorgelegt. Negrelli, später einer der vielen geistigen Väter des Suezkanals, hatte in jungen Jahren in der k.k. Baudirektion Innsbruck Dienst getan und kannte die Stadt. Sein Gutachten enthielt bereits Skizzen und eine Aufstellung der Kosten. Als Platz für den Hauptbahnhof hatte er die Triumphpforte und den Hofgarten ins Spiel gebracht. In einem Brief äußerte er sich über die Bahnlinie durch seine ehemalige Heimatstadt mit diesen Worten:

„…Daß es mit der Eisenbahn von Innsbruck nach Kufstein ernst wird, vernehme ich ebenfalls mit innigster Theilnahme, in dem die Laage hierzu sehr geeignet ist und die Gegen dem Inn entlang so reich an Naturprodukten und so bevölkert ist, daß ich an ihr Gedeihen gar nicht zweifeln kann, auch werde ich nicht ermangeln, wenn es an die Abnahme von Actien kommen wird, selbst und durch meine Geschäftsfreunde thätigen Antheil daran zu nehmen. Das neue Leben, welches eine solche Unternehmung in der Gegen erweckt, ahnen Sie gar nicht…“

Friedrich List (1789 – 1846), bekannt als Vater der deutschen Eisenbahn, brachte den Plan einer Bahnverbindung von den norddeutschen Hansestädten über Tirol an die italienische Adria auf den Tisch. Der intellektuelle liberale Ökonom und Vertreter einer möglichst großen Zollunion in der Mitte Europas sah im Ausbau des Bahnnetzes den Schlüssel zum wirtschaftlichen Aufschwung. Auf österreichischer Seite erbte Carl Ritter von Ghega (1802 – 1860) die Gesamtverantwortung über das Projekt Eisenbahn innerhalb des Riesenreiches der Habsburger vom früh verstorbenen Negrelli. List sollte seinen Traum eines sinnvoll verbundenen zentraleuropäischen Wirtschaftsraumes nicht mehr erleben, er erschoss sich 1846 in seiner Verzweiflung ob der konservativ geprägten politischen Situation in den deutschen Staaten auf Tiroler Boden in Kufstein. Fünf Jahre später bekundeten Österreich und Bayern in einem Vertrag die Absicht, eine Eisenbahnlinie in die Tiroler Landeshauptstadt zu bauen. Im Mai 1855 begann der Bau an der bis dato größten Baustelle, die Innsbruck je erlebt hatte. Zwischen Museumstraße, Pradl und Wilten entstand das Bahnhofsareal. Der Bahnhofsvorplatz in Innsbruck wurde in der Folge zu einem der neuen Zentren der Stadt. Die modernen Hotels waren nun nicht mehr in der Altstadt, sondern hier zu finden. Nach Osten führten die Schienen auf den neu errichteten Viadukten aus der Stadt. Am 24. November 1858 ging die Bahnlinie nach nur drei Jahren Bauzeit zwischen Innsbruck und Kufstein und weiter über Rosenheim nach München in Betrieb. Die Linie war ihrer Zeit voraus. Anders als der Rest der Eisenbahn, der erst 1860 privatisiert wurde, eröffnete sie bereits als Privatbahn, betrieben von der zuvor gegründeten k.k. privilegierten südlichen Staats-, Lombardisch-, Venetianisch- und Zentral-italienischen Eisenbahngesellschaft. Mit diesem Schachzug konnte der aufwändige Bahnbau aus dem ohnehin stets klammen Staatshaushalt Österreichs ausgeklammert werden. Der erste Schritt zur Modernisierung Tirols war mit dieser Öffnung in die Richtung der östlichen Teile der Monarchie, vor allem nach München getan. Waren und Reisende konnten nun schnell und komfortabel von Bayern in die Alpen und retour transportiert werden. In Südtirol rollten die ersten Züge zwischen Verona und Trient im Frühjahr 1859 über die Schienen.

Der Nord-Süd-Korridor blieb vorerst unvollendet. Erste seriöse Erwägungen zur Brennerbahn wurden 1847 angestellt. Die Auseinandersetzungen südlich des Brenners und die geschäftliche Notwendigkeit der Verbindung der beiden Landesteile riefen 1854 die Permanente Central-Befestigungs-Commission auf den Plan. Durch den Verlust der Lombardei nach dem Krieg mit Frankreich und Sardinien-Piemont 1859 verzögerte sich im politisch instabil gewordenen Norditalien das Projekt. Aus der k.k. privilegierten südlichen Staats-, Lombardisch-, Venetianisch- und Zentral-italienischen Eisenbahngesellschaft musste 1860 die k.k. privilegierte Südbahngesellschaft werden, um mit den Detailplanungen zu starten. Im Folgejahr begann das Mastermind hinter dieser herausragenden infrastrukturellen Leistung der Zeit, Ing. Carl von Etzel (1812 – 1865), das Gelände zu vermessen und konkrete Pläne für die Anlage der Schienen zu erstellen. Der Planer war von den Investoren der privaten Gesellschaft angehalten, möglichst sparsam und ohne große Viadukte und Brücken auszukommen.  Entgegen älterer Überlegungen von Ghegas die Steigung hinauf auf die Passhöhe in 1370 m Seehöhe durch einen Start der Strecke in Hall abzufedern, erarbeitete Etzel den Plan, der Innsbruck miteinschloss. Mit seinem Bauleiter Achilles Thommen erkor er die Sillschlucht als beste Route aus. Damit sparte er nicht nur sieben Kilometer Streckenlänge und viel Geld, sondern sicherte Innsbruck auch den wichtigen Status als Verkehrsknotenpunkt. Das alpine Gelände, Muren, Schneestürme und Hochwasser stellten die Bauleute vor große Herausforderungen. Flussläufe mussten verlegt, Felsen gesprengt, Erdbauten gegraben und Mauern errichtet werden, um der Umwelt Herr zu werden. Die ärgsten Probleme bereitete aber der 1866 ausgebrochene Krieg in Italien. Besonders patriotische deutschsprachige Arbeiter weigerten sich, mit dem „Feind“ zu arbeiten. 14.000 italienischsprachige Arbeiter mussten entlassen werden, bevor die Arbeiten weitergehen konnten. Trotzdem konnte die höchst gelegene reguläre Eisenbahnstrecke der Welt mit ihren 22 aus dem Felsen gesprengten Tunneln in bemerkenswert kurzer Bauzeit fertiggestellt werden. Wie viele Männer bei der Arbeit an der Brennerbahn Gesundheit und Leben ließen, ist nicht bekannt.

Die Eröffnung ging bemerkenswert unspektakulär über die Bühne. Viele Menschen waren sich nicht sicher ob der technischen Neuerung. Wirtschaftszweige wie das Rodfuhrwesen und die Poststationen entlang der Brennerstrecke waren dem Untergang geweiht, wie das Sterben der Flößerei nach der Eröffnung der Bahnlinie ins Unterland gezeigt hatte. Schon während der Bauarbeiten war es zu Protesten der Bauern, die ob des drohenden Imports landwirtschaftlicher Güter um ihren Gewinn fürchteten, gekommen. Auf eine dem Ereignis würdige Feier wurde, wie bereits zuvor beim Bau der Bahnstrecke verzichtet. Wegen der Hinrichtung des ehemaligen Kaisers Maximilians von Mexiko, dem Bruder Franz Josef I., vor einem revolutionären Kriegsgericht, war Österreich in Staatstrauer. Anstelle einer priesterlichen Weihe und festlicher Taufe spendete die Südbahngesellschaft 6000 Gulden an den Armenfonds. Auch in den Innsbrucker Nachrichten findet sich kein Wort über die Revolution im Verkehrswesen, sieht man von der Meldung des letzten Eilwagens über den Brenner und der Veröffentlichung des Fahrplans der Südbahn ab.

(Der letzte Eilwagen). Gestern Abends halb 8 Uhr fuhr der letzte Eilwagen nach Südtirol von hier ab. Der älteste Postillon in Innsbruck lenkte die Rosse, sein Hut war mit Trauer umflort, und der Wagen zur letzten Fahrt mit Zweigen von Trauerweiden geschmückt. Zwei Schützen, die nach Matrei fuhren, waren die einzigen Passagiere, welche dem Eilwagen die letzte Ehre erwiesen. Schon 1797 in den letzten Tagen war es auf der schönen, sonst so belebten und nun verödeten Straße auffallend tod.

Bis zur Eröffnung der Bahnlinie über den Brenner am 24. August 1867 war Innsbruck ein Kopfbahnhof mit regionaler Bedeutung. Mit der neuen, spektakulären Brennerbahn über die Alpen waren der nördliche und südliche Landesteil sowie Deutschland und Italien verbunden. Bereits im Jahr zuvor hatte die neue Brennerstraße eröffnet. Die Alpen hatten ihren trennenden Charakter und ihren Schrecken für den Transit verloren, zumindest ein klein wenig. Überquerten 1865 geschätzte 20.000 Personen den Brenner, waren es drei Jahre später im ersten vollen Jahr des Betriebs der Bahnstrecke etwa zehn Mal so viele. Dazu kam eine ganze Flut an Waren, die den Weg über die neue Nord-Süd-Achse fanden und Handel und Konsum ankurbelten.

Das zweite alpine Hindernis, das zur Landeseinheit überwunden werden musste, war der Arlberg. Erste Pläne einer Bahnlinie, die die Region um den Bodensee mit dem Rest der Donaumonarchie verbinden würde, gab es bereits 1847, immer wieder wurde das Projekt aber zurückgestellt. 1871 kam es wegen durch Exportverbote von Lebensmitteln auf Grund des deutsch-französischen Krieges zu einer Hungersnot in Vorarlberg, weil Nahrungsmittel nicht schnell genug vom Osten des Riesenreiches in den äußersten Westen geliefert werden konnten. Die Wirtschaftskrise von 1873 verzögerte den Bau trotzdem erneut. Erst sieben Jahre später fiel der Beschluss im Parlament, die Bahnlinie zu realisieren. Im selben Jahr begannen östlich und westlich des Arlbergmassivs die komplizierten Bauarbeiten. 38 Wildbäche und 54 Lawinengefahrstellen mussten mit 3100 Bauwerken bei prekären Wetterverhältnissen im alpinen Gelände verbaut werden. Die bemerkenswerteste Leistung war der zehn Kilometer lange Tunnel, der zwei Gleise führt. Am 30. Juni 1883 fuhr der letzte Transport der Post mit dem Pferdewagen in feierlichem Trauerflor von Innsbruck nach Landeck. Tags darauf erledigte die Eisenbahn diesen Dienst. Mit der Eröffnung der Eisenbahn von Innsbruck nach Landeck und der endgültigen Fertigstellung der Arlbergbahn bis Bludenz 1884 inklusive dem Tunneldurchschlag durch den Arlberg war Innsbruck endgültig wieder zum Verkehrsknotenpunkt zwischen Deutschland und Italien, Frankreich, der Schweiz und Wien geworden. 1904 wurde die Stubaitalbahn, 1912 die Mittenwaldbahn eröffnet. Beide Projekte plante Josef Riehl (1842 – 1917).

Die Eisenbahn war das am direktesten spürbare Merkmal des Fortschritts für einen großen Teil der Bevölkerung. Die Bahnviadukte, die aus Höttinger Breccie aus dem nahen Steinbruch errichtet wurden, setzten der Stadt im Osten Richtung Pradl ein physisches und sichtbares Ende. Aber nicht nur aus einer rein technischen Perspektive veränderte die Bahn das Land. Sie brachte einen immensen gesellschaftlichen Wandel. Arbeitskräfte, Studenten, Soldaten und Touristen strömten in großer Zahl in die Stadt und brachten neue Lebensentwürfe und Ideen mit. Josef Leitgeb beschrieb den Wandel in seinem Roman Das unversehrte Jahr folgendermaßen:

„Zwar hatte die Eisenbahn schon damals viele landfremde Leute auch nach Wilten gezogen, sie wohnten in den neuen hohen Häusern, die überall aus dem Boden schossen, auf dem seit Jahrhunderten das Korn gewachsen war, aber sie wurden noch als Zugereiste empfunden, ihre tschechischen, slowenischen und ungarischen Namen wollten sich nicht in die Klänge fugen, die man gewohnt war. Sie kleideten sich in das billige Zeug, das man fertig und auf Raten zu kaufen bekam, mieden die Gottesdienste und besuchten dafür Versammlungen, in denen sich die eingesessenen Bürger nicht zurechtgefunden hatten. Bei Licht besehen waren es stille, arbeitsame, sparende Leute, die aus den großen Städten und dem flachen Lande halt andere Lebensformen mitgebracht hatten, und wer sie scheel ansah, konnte kein anderes Recht dafür in Anspruch nehmen, als das er für seine Gemütlichkeit keine Zuschauer brauchte. Doch war die Ablehnung der Zugewanderten durch die Einheimischen damals noch deutlich fühlbar; der Vater hatte einmal eine Predigt gehört, in der der Pfarrer versicherte, alle Menschen konnten der ewigen Seligkeit teilhaft werden, „auch Räuber und Mörder, ja sogar Eisenbahner.“

Die Bundesbahndirektion der K.u.K. General-Direction der österreichischen Staatsbahnen in Innsbruck war eine von nur drei Direktionen in Cisleithanien. Neue soziale Schichten entstanden durch die Bahn als Arbeitgeber. Es bedurfte Menschen aller Bevölkerungsschichten, um den Bahnbetrieb am Laufen zu halten. Arbeiter und Handwerker konnten bei der Bahn, ähnlich wie in der staatlichen Verwaltung oder dem Militär, sozial aufsteigen. Neue Berufe wie Bahnwärter, Schaffner, Heizer oder Lokführer entstanden. Bei der Bahn zu arbeiten, brachte ein gewisses Prestige mit sich. Nicht nur war man ein Teil der modernsten Branche der Zeit, die Titel und Uniformen machten aus Angestellten und Arbeitern Respektpersonen. Bis 1870 stieg die Einwohnerzahl Innsbrucks vor allem wegen der Wirtschaftsimpulse, die die Bahn brachte von 12.000 auf 17.000 Menschen. Lokale Produzenten profitieren von der Möglichkeit der kostengünstigen und schnellen Warenein- und Ausfuhren. Der Arbeitsmarkt veränderte sich. Vor der Eröffnung der Bahnlinien waren 9 von 10 Tirolern in der Landwirtschaft tätig. Mit der Eröffnung der Brennerbahn sank dieser Wert auf unter 70%. Das neue Verkehrsmittel trug zur gesellschaftlichen Demokratisierung und Verbürgerlichung bei. Nicht nur für wohlhabende Touristen, auch für Untertanen, die nicht der Upper Class angehörten, wurden mit der Bahn Ausflüge in die Umgebung möglich. Neue Lebensmittel veränderten den Speiseplan der Menschen. Erste Kaufhäuser entstanden mit dem Erscheinen von Konsumartikeln, die vorher nicht verfügbar waren. Das Erscheinungsbild der Innsbrucker wandelte sich mit neuer, modischer Kleidung, die für viele zum ersten Mal erschwinglich wurde. Nicht allen war diese Entwicklung allerdings recht. Die Schifffahrt am Inn, bis dahin ein wichtiger Verkehrsweg, kam beinahe umgehend zum Erliegen. Der ohnehin nach 1848 schwer gerupfte Kleinadel und besonders strenge Kleriker befürchteten den Kollaps der heimischen Landwirtschaft und den endgültigen Sittenverfall durch die Fremden in der Stadt.

Für den Tourismus war die Bahn Gold wert. Es war nun möglich, die abgelegene und exotische Bergwelt der Alpen Tirols zu erreichen. Kurorte wie Igls und ganze Täler wie das Stubaital, aber auch der Innsbrucker Stadtverkehr profitierten von der Entwicklung der Bahn. 1904 Jahre später verband die Stubaitalbahn als erste österreichische Bahn mit Wechselstrom das Seitental mit der Hauptstadt. Am 24.12.1904 wurden 780.000 Kronen, umgerechnet etwa 6 Millionen Euro, als Kapitalstock für die Straßenbahnlinie 1 gezeichnet. Im Sommer des Folgejahres verband die Linie die neuen Stadtteile Pradl und Wilten mit dem Saggen und der Innenstadt. Drei Jahre später eröffnete mit der Line 3 die nächste innerstädtische Verbindung des öffentlichen Verkehrs, die erst 1942 nach dem Anschluss von Amras an Innsbruck bis ins abgelegene Dorf führte.

Die Bahn war auch von großer Bedeutung für das Militär. Schon 1866 bei der Schlacht von Königgrätz zwischen Österreich und Preußen war zu sehen, wie wichtig der Truppentransport in Zukunft sein würde. Österreich war bis 1918 ein Riesenreich, das sich von Vorarlberg und Tirol im Südwesten bis nach Galizien, einem Gebiet im heutigen Polen und der Ukraine im Osten erstreckte. Um die unruhige Südgrenze zum neuen Nachbarn, dem Königreich Italien zu verstärken, bedurfte es der Brennerbahn. Auch im Ersten Weltkrieg waren Tiroler Soldaten in den ersten Kriegsjahren bis zur Kriegserklärung Italiens an Österreich in Galizien im Einsatz. Als es zur Öffnung der Frontlinie in Südtirol kam, war die Bahn wichtig, um Truppen schnell vom Osten des Reiches an die Südfront bewegen zu können.

An Carl von Etzel, der die Eröffnung der Brennerbahn nicht mehr erlebte, erinnert heute die Ing.-Etzel-Straße im Saggen entlang der Bahnviadukte. An Josef Riehl erinnert die Dr. -Ing.-Riehl-Straße in Wilten in der Nähe des Westbahnhofs. Auch Achilles Thommen ist eine Straße gewidmet. Als Spaziergänger oder Radfahrer kann man die Karwendelbrücke in der Höttinger Au einen Stock unter der Karwendelbahn überqueren und das Stahlfachwerk bewundern. Einen guten Eindruck vom Goldenen Zeitalter der Eisenbahn erhält man bei einem Besuch des ÖBB-Verwaltungsgebäudes im Saggen oder beim denkmalgeschützten Westbahnhof in Wilten. In den Viaduktbögen im Saggen kann man in einer der vielen Kneipen überdacht von der Geschichte das Nachtleben Innsbrucks genießen.

Einer der wichtigsten Akteure der Innsbrucker Stadtgeschichte war Wilhelm Greil (1850 – 1928). Von 1896 bis 1923 bekleidete der Unternehmer das Amt des Bürgermeisters, nachdem er vorher bereits als Vizebürgermeister die Geschicke der Stadt mitgestaltet hatte. Sein Wirken war nicht nur lange, sondern fand auch in einer besonders dynamischen Zeit statt. Die vier Jahrzehnte zwischen der Wirtschaftskrise 1873 und dem Ersten Weltkrieg von einem nie dagewesenen Wachstum und einer rasenden Modernisierung gekennzeichnet. Es war die Zeit der Eingemeindung ganzer Stadtviertel, technischer Innovationen und neuer Medien. Private Investitionen in Infrastruktur wie Eisenbahn, Energie und Strom waren vom Staat gewünscht und wurden steuerlich begünstigt, um die Länder und Städte der kränkelnden Donaumonarchie in die Moderne zu führen. Die Wirtschaft der Stadt boomte. Betriebe in den neuen Stadtteilen Pradl und Wilten entstanden und lockten Arbeitskräfte an. Auch der Tourismus brachte frisches Kapital in die Stadt.

Die politische Landschaft der späten K.u.K. Monarchie war zusammengefasst geprägt von liberalen nationalistischen Parteien der einzelnen Volksgruppen des Vielvölkerreichs, Konservativen und Sozialdemokraten. Die katholisch-konservative Partei hatte schon an Einfluss verloren und galt als antiquiert, Rückhalt nur noch unter Kleinbürgern und Bauern, bildete aber mit den reformkatholischen Christlichsozialen in Tirol einen Block. Sozialdemokraten, Christlichsoziale und Deutschnationale waren, wenn man so will, die Vorgänger der heutigen Parlamentsparteien SPÖ, ÖVP und FPÖ. Innsbrucks Gemeinderat war lange von der liberalen und großdeutsch-nationalen „Deutschen Volkspartei“ geprägt, der auch Greil angehörte. Was heute als Widerspruch erscheint, liberal und national, war im 19. Jahrhundert ein politisch übliches und gut funktionierendes Gedankenpaar. Der Pangermanismus war keine politische Besonderheit einer rechtsradikalen Minderheit, sondern besonders in deutschsprachigen Städten des Reiches eine Strömung der Mitte, die bis nach dem Zweiten Weltkrieg durch fast alle Parteien hindurch in unterschiedlicher Ausprägung Bedeutung hatte. Wer Presseartikel der Zeit rund um die Jahrhundertwende unter die Lupe nimmt, findet unzählige Artikel, in denen das Gemeinsame zwischen dem Deutschen Reich und den deutschsprachigen Ländern zum Thema des Tages gemacht wurde. Innsbrucker, die auf sich hielten, bezeichneten sich nicht als Österreicher, sondern als Deutsche. Erst mit der Eingemeindung von Wilten und Pradl 1904 konnten die Konservativen Boden gutmachen, jedoch nicht ganz aufholen. Die Sozialdemokratie spielte bis 1918 kaum eine Rolle. Bedingt durch eine Wahlordnung, die auf das Stimmrecht über Vermögensklassen aufgebaut war, konnten nur etwa 10% der Innsbrucker Bevölkerung zur Wahlurne schreiten. Frauen waren prinzipiell ausgeschlossen. Dabei galt das relative Wahlrecht innerhalb der drei Wahlkörper, was so viel heißt wie: The winner takes it all. Bürgermeister Greil wohnte passenderweise ähnlich einem Renaissancefürsten. Er entstammte der großbürgerlichen Upper Class. Sein Vater konnte es sich leisten, im Palais Lodron in der Maria-Theresienstraße die Homebase der Familie zu gründen. Dank dieses Wahlstatuts konnte Bürgermeister Greil bis in die Zeit der Ersten Republik auf 100% Rückhalt im Gemeinderat bauen, was die Entscheidungsfindung und Lenkung natürlich erheblich vereinfachte. Bei aller Effizienz, die Innsbrucker Bürgermeister bei oberflächlicher Betrachtung an den Tag legten, sollte man nicht vergessen, dass das nur möglich war, weil sie als Teil einer Elite aus Unternehmern, Handelstreibenden und Freiberuflern ohne nennenswerte Opposition und Rücksichtnahme auf andere Bevölkerungsgruppen wie Arbeitern, Handwerkern und Angestellten in einer Art gewählten Diktatur durchregierten. Das Reichsgemeindegesetz von 1862 verlieh Städten wie Innsbruck und damit den Bürgermeistern größere Befugnisse. Es verwundert kaum, dass die Amtskette, die Greil zu seinem 60. Geburtstag von seinen Kollegen im Gemeinderat verliehen bekam, den Ordensketten des alten Adels erstaunlich ähnelte. Greil war aber auch ein geschickter Politiker, der sich innerhalb der vorgegebenen Machtstrukturen und Medienlandschaft seiner Zeit gekonnt bewegte. Artikel 17 des österreichischen Staatsgrundgesetzes von 1867, bekannt als Dezemberverfassung, sicherte zum ersten Mal eine freie Meinungsäußerung in der Presse ohne vorherige Zensur, ausgenommen strafbarer Inhalte wie Gotteslästerung oder Beleidung der Obrigkeit selbstverständlich. In der Folge etablierte sich eine Vielzahl an Zeitungen wie der konservativen Neuen Tiroler Stimme, der sozialdemokratischen Volkszeitung oder den liberalen Innsbrucker Nachrichten, die ein Weltbild nach dem Gusto der Herausgeber für ihr Publikum gestalteten. Dank der Reichweite der Innsbrucker Nachrichten konnte Wilhelm Greil seine Sicht der Trotz seiner teils heftigen, an die Programmatik der Gründerfigur der Deutschnationalen Georg Ritter von Schönerer (1842 – 1921) angelehnten Reden schaffte er es sich mit den konservativen Kräften im Land zu arrangieren, auch wenn es nicht nur medial häufig ordentlich krachte. Steuern, Gesellschaftspolitik, Bildungswesen, Wohnbau und die Gestaltung des öffentlichen Raumes wurden mit Leidenschaft und Eifer diskutiert, oft genug auch mit Gewalt als letztgültigem Argument.

Unter Greils Ägide und dem allgemeinen wirtschaftlichen Aufschwung, angeheizt von privaten Investitionen, erweiterte sich Innsbruck im Eiltempo. Der Gemeinderat kaufte ganz im Stil eines Kaufmanns vorausschauend Grund an, um der Stadt Neuerungen zu ermöglichen. Der Politiker Greil konnte sich bei den großen Bauprojekten der Zeit auf die Beamten und Stadtplaner Eduard Klingler, Jakob Albert und Theodor Prachensky stützen. Infrastrukturprojekte wie das neue Rathaus in der Maria-Theresienstraße 1897, die Eröffnung der Mittelgebirgsbahn, die Hungerburgbahn und die Karwendelbahn wurden während seiner Regierungszeit umgesetzt. Weitere gut sichtbare Meilensteine waren die Erneuerung des Marktplatzes und der Bau der Markthalle. Neben den prestigeträchtigen Großprojekten entstanden in den letzten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts aber viele unauffällige Revolutionen. Vieles, was in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts vorangetrieben wurde, gehört heute zum Alltag. Für die Menschen dieser Zeit waren diese Dinge aber eine echte Sensation und lebensverändernd. Bereits Greils Vorgänger Bürgermeister Heinrich Falk (1840 – 1917) hatte erheblich zur Modernisierung der Stadt und zur Besiedelung des Saggen beigetragen. Seit 1859 war die Beleuchtung der Stadt mit Gasrohrleitungen stetig vorangeschritten. Mit dem Wachstum der Stadt und der Modernisierung wurden die Senkgruben, die in Hinterhöfen der Häuser als Abort dienten und nach Entleerung an umliegende Landwirte als Dünger verkauft wurden, zu einer Unzumutbarkeit für immer mehr Menschen. 1880 wurde das Raggeln, so der Name im Volksmund für die Entleerung der Aborte, in den Verantwortungsbereich der Stadt übertragen. Zwei pneumatische Maschinen sollten den Vorgang zumindest etwas hygienischer gestalten. Zwischen 1887 und 1891 wurde Innsbruck mit einer modernen Hochdruckwasserleitung ausgestattet, über die auch Wohnungen in höher gelegenen Stockwerken mit frischem Wasser versorgt werden konnten. Wer auf sich hielt und es sich leisten konnte, hatte damit erstmals die Gelegenheit eine Spültoilette im Eigenheim zu installieren. Greil setzte diesen Feldzug der Modernisierung mit einer Vielzahl an Infrastrukturprojekten fort. Die Ansammlung an Menschen auf enger werdendem Raum unter teils prekären Hygieneverhältnissen hatte viele Probleme mit sich. Die Randbezirke der Stadt und die umliegenden Dörfer wurden regelmäßig von Typhus heimgesucht. Nach jahrzehntelangen Diskussionen wurde 1903 mit dem Bau einer modernen Schwemmkanalisation begonnen. Ausgehend von der Innenstadt wurden immer mehr Stadtteile an diesen heute alltäglichen Luxus angeschlossen. 1908 waren nur die Koatlackler Mariahilf und St. Nikolaus nicht an das Kanalsystem angeschlossen. Auch der neue Schlachthof im Saggen erhöhte Hygiene und Sauberkeit in der Stadt. Schlecht kontrollierte Hofschlachtungen gehörten mit wenigen Ausnahmen der Vergangenheit an. Das Vieh kam im Zug am Sillspitz an und wurde in der modernen Anlage fachgerecht geschlachtet. Greil überführte das Gaswerk in Pradl und das Elektrizitätswerk in Mühlau in städtischen Besitz. Die Straßenbeleuchtung wurde im 20. Jahrhundert von den Gaslaternen auf elektrisches Licht umgestellt. 1888 übersiedelte das Krankenhaus von der Maria-Theresienstraße an seinen heutigen Standort. Bürgermeister und Gemeinderat konnten sich bei dieser Innsbrucker Renaissance neben der wachsenden Wirtschaftskraft in der Vorkriegszeit auch auf Mäzen aus dem Bürgertum stützen. Waren technische Neuerungen und Infrastruktur Sache der Liberalen, verblieb die Fürsorge der Ärmsten weiterhin bei klerikal gesinnten Kräften, wenn auch nicht mehr bei der Kirche selbst. Freiherr Johann von Sieberer stiftete das Greisenasyl und das Waisenhaus im Saggen. Leonhard Lang stiftete das Gebäude in der Maria-Theresienstraße, in der sich bis heute das Rathaus befindet gegen das Versprechen der Stadt ein Lehrlingsheim zu bauen.

Im Gegensatz zur boomenden Vorkriegsära war die Greil´sche Ägide nach 1914 vom Krisenmanagement geprägt. In seinen letzten Amtsjahren begleitete er als Bürgermeister Innsbruck am Übergang von der Habsburgermonarchie zur Republik durch Jahre, die vor allem durch Hunger, Elend, Mittelknappheit und Unsicherheit geprägt waren. Er war 68 Jahre alt, als Tirol nach dem Krieg am Brenner geteilt wurde. Greil hatte während seiner politischen Karriere oft die allgemeine Feindseligkeit gegenüber den Wallschen in ähnlich populistischer Manier für sich genutzt, wie es sein christlich-sozialer Wiener Amtskollege Karl Lueger in Wien mit antisemitischer Stimmungsmache tat. Am Ende seiner Laufbahn musste er tatsächlich eine italienische Besetzung Innsbrucks miterleben. Mit der Einführung der Republik fiel auch das Zensuswahlrecht, was den Anfang vom Ende der Dominanz der Liberalen im Gemeinderat bedeutete. 1919 konnten die Sozialdemokraten in Innsbruck zum ersten Mal den Wahlsieg davontragen. Nur dank der Mehrheiten im Gemeinderat und einer Koalition der großdeutsch-liberalen und konservativ-klerikalen Politikern blieb Greil Bürgermeister. 1928 verstarb er als Ehrenbürger der Stadt Innsbruck im Alter von 78 Jahren. Die Wilhelm-Greil-Straße war noch zu seinen Lebzeiten nach ihm benannt worden.